In der Nacht hat es gut abgekühlt und die Luft ist generell sehr trocken. Das führt bei einigen zu Nasenbluten, aber im Gegenzug fühlen sich die 38°C auch nur wie 30°C daheim an. Ein medical information sheet musste ich noch ausfüllen, hatte natürlich wieder nichts anzugeben bei Allergien und dergleichen. Hab nur gefragt, ob ich draufschreiben soll, dass ich Sonne nicht so mag. Das fanden die Organisatoren irgendwie urkomisch. Sonnenaufgang im Warmbath Resort
Heute war also der nächste Tag vom Scrutineering, morgen folgt noch einer mit dynamischen Fahrtests (Slalom, Bremstest, Wendekreise). Ich war zwischendurch mal in der “Stadt” nebenan, die ist ja gleich dort, wo man aus unserem Resort rauskommt. Begräbnisse scheinen hier ein Markt für Versicherungen zu sein: Sterbe-/Begräbnisversicherungen.
Die “Innenstadt” von Bela Bela.
Neben unserer Boxengasse gibt es ein riesiges Schwimmbad mit Rutschen und Erlebniswelten, das auch tagsüber gut gefüllt war (sowohl mit Wasser als auch mit Menschen).
Tiere gibt es auch einige, die grössten heute waren die hier direkt neben dem Zelt: Friedliche Zeltbesucher.
Durch die langsamen Testfahrten hätten eigentlich noch Daten gesammelt werden sollen. Eigentlich. Der Bordcomputer schreibt die auf eine SD-Karte, aber nur, wenn da auch das entsprechende Verzeichnis vorhanden ist. Wenn nicht, schreibt er nichts. Als ich mir dann schön die Daten am Ende des Tages abholen wollte, war da leider nichts. Schade.
SER3 am Abend auf einer kurzen Strecke innerhalb des Resorts.Durch die Vollverschalung der Fahrerwanne machen solche kurzen Speed Bumps Probleme, weil SER3 da aufsetzt.
Andere Solarautos und -teams sind auch inzwischen da, mit witzigen Konstruktionen teilweise: Zweistufige Solarautos.
Pünktlich landete der Flug, das Gepäck hat ewig gebraucht, bis es ankam, war aber alles da. Dann ging’s weiter auf der Strasse Richtung Norden bis Bela Bela, wo wir bis Ende der Woche sein werden.
Die Autobahnen sind bemautet, aber für unsere Verhältnisse lächerlich günstig. Trotzdem kann man nur cash zahlen, aber von vier Leuten hatte niemand Cash dabei. Hinter uns wurde gehupt, aber davon ging es ja auch nicht schneller. Erst als dann eine Frau von hinten ausstieg und unsere Gebühr übernahm, ging es weiter.
Es war ziemlich viel ungesicherte Ladung auf der Autobahn zu beobachten. Die hier hatten gut gesichert, aber wenn da was aufs Auto kracht, sind die Solarzellen auch Matsch. Andere Solarautos auf der Autobahn.
Wohngebiete sind überall abgezäunt, mindestens elektrisch mit Jurassic-Park-Zäunen, meist auch noch mit gutem Natodraht. Das ist irgendwie beklemmend.
Ein Vogel auf einem riesigen leeren Casinoparkplatz.Kühe, Ziegen, ist ja wie daheim.
Beim static scrutineering haben sie schon ein paar Sachen geprüft, u.a. die Fahrer-Ballastgewichte (jeweils auf 80kg normiert) und ob die Fahrer schnell genug aus dem geschlossenen Fahrzeug rauskommen.
Das Solarauto, das Verdeck wird von Gasdruckfedern gehalten.Selina zeigt, wie sie innerhalb der vorgeschriebenen Zeit Verdeck aufklappt und aussteigt.
Das ewig lange Team-Briefing ab 17:30 war im Wesentlichen eine Besprechung der kompletten Route auf Google Earth. Das hätte man entweder per Videokonferenz machen können oder, noch besser, lieber abends vor dem nächsten Renntag. Was nützt es mir, wenn sie mir jetzt schon erzählen, was nächste Woche Samstag auf dem Plan steht und ob ich links- oder rechtsherum in den Kontrollstop fahren soll?
Was aber nützlich war: egal ob wir aus eigener Kraft fahren oder das Auto auf den Anhänger laden, wir müssen 17 Uhr am Etappenziel sein, sonst gibt es ab 10 Minuten zu spät Strafkilometer. Wenn dann alle Autos da sind, gibt es parc fermé, so dass alle Autos an Ort und Stelle sind und bei Bedarf auch Beschwerden an die Rennleitung geprüft werden können. Diese Randbedingung mit der Uhrzeit macht natürlich die tägliche Planung noch etwas aufwendiger, aber zur Not kann man ja einfach vorm Ziel nachladen und verpasst auch nicht viel, wenn man sonst sowieso keine ganze Extrarunde (die loops) geschafft hätte. Der erste Renntag wird jedenfalls aus meiner Sicht sehr spannend und nervenaufreibend.
Die Fragen zu Tempolimits, die auch gestellt wurden, wurden absolut korrekt kurz und knapp abgebügelt: dran halten, fertig. Wer eins übersieht und erwischt wird, hat Pech gehabt und wird disqualifiziert.
Die Boxen, wo man am Auto arbeiten kann.Gegensätzliche Welten: links zwei vom Team Nuon, hinten ein lustiges bootförmiges Solarauto, rechts Gartenarbeiter).In den Boxen am Abend.
Unser Zeltlager ist aufgestellt. Bei den Duschen hab ich eine Tüte LEDs gefunden — da wir bei uns keine in dieser Art verbaut haben, hab ich nebenan beim anderen Solarteam gefragt und ja, die hatten welche vermisst.
Neu mit dabei: dickerer Schlafsack, Isomatte und eigenes Zelt, sonst vergleichbar.
18kg Gepäck plus Handgepäck, und wie gesagt, teilweise vergleichbar zu vorherigen Solar Challenges. Ich könnte noch einen Velohelm mitnehmen. Oder einen Schalensitz. Der Panoramablick wird jedenfalls sicher nicht so sein wie mit dem Liegevelo.
Die unbeschrifteten Tastaturkappen der Kinesis sind erst seit Januar 2015 Sonderausstattung.
2013: Das wichtigste Arbeitsgerät muss natürlich mit.
Beim Checkin wurde mir gesagt, dass ich das Upgrade bekäme, wenn alles so bliebe. Beim Eingang der Lounge dasselbe, aber erfahren würde ich es erst beim Einsteigen. Solange gab es halt noch Tatort. Tatort Swiss-Lounge D
Am Gate hat die Webseite auch gemeint, dass das jetzt Business würde und entsprechend gab es nach ein paar Fehlermeldungen an den automatischen Gates den Ausdruck mit “Seat Change”.
Plätzchen wechsel dich.
Na dann gute Nacht, das ist der planmässig vorletzte Flug ab ZRH.
So wie’s aussieht, haben sie bei der Swiss meine Meilen gern genommen, um mich in die Business hochzustufen. Ich scheine allerdings nicht online einchecken zu können. Erst stand der Status ewig auf Warteliste, dann haben sie irgendwann die 50k Meilen abgebucht und erst jetzt, einen halben Tag vorm Abflug und nachdem ich schon die Eco-Bordkarte hatte, hat sich der Status geändert. Das ist schon ein ziemliches Spielchen mit dem Yield Management bei den Fluggesellschaften. Ob es tatsächlich klappt, weiss ich aber erst am Flughafen: ich kann mich nicht wieder auschecken und nach einer halben Stunde an der Hotline konnten die mir auch nur sagen, dass ich das am Flughafen regeln soll. Wenn es klappt, wird es dank fehlender Zeitverschiebung und Nachtflug vom Komfort her wohl zwischen Liegewagen und Schlafwagen im Nachtzug.
Kurzfristig muss ich auch noch ein Ersatzteil mitnehmen. Klar. 2013 war es ein ganzer Motor, diesmal ist es wohl nur ein Teil der Radaufhängung 😀
Ortliebs gehören ansonsten einfach standesgemäss transportiert (die gelben mit dem Swiss-Kleber fahren inzwischen mit Julia weiter und haben auch den Donauradweg schon hinter sich).
Ein Backroller in der LOT Premium Economy.
Ein Schweizer Backroller in der Dreamliner-Business-Class.
Schön flaches Bett auf beiden Flügen.
Der Umrechnungskurs von ZAR:CHF ist 16:1. Das sieht für den Normalsterblichen seltsam kompliziert aus. Für Informatiker ist das hingegen nur ein viermaliges Halbieren und das können wir 😛
Und los geht’s mit echten Daten und allen ihren Problemen, ein klassischer Data-Scientist-Job. Ein 1.8MB grosses csv-File wird geliefert, die Struktur kannte ich schon. Also reingeschaut: Continue reading “Erste echte Daten von SER3 :-)”
Vorgestern hatte ich noch die Sonnenenergie relativ stark vereinfacht angenommen. Am späten Nachmittag würden bei der Fahrt etwa 250W an PV-Energie reinkommen, wohingegen man bei perfekt ausgerichteten Panels im Stand etwa 800W einnehmen können würde. Darauf hatte ich die letzte Berechnung ausgerichtet und war bei etwa ausgeglichener Energiebilanz auf eine erreichbare Strecke zwischen 62 und 70km gekommen (bei 50 respektive 90km/h). Hier nochmal die Grafik:
Optimierungskennfeld.
Die Neuberechnung mit tatsächlichem Sonnenstand ergibt: je nachdem, wie die tatsächlichen Messwerte der Panels von SER3 ausfallen, habe ich mich nicht massiv vertan bei der Schwankung der erreichbaren Strecke. Viel mehr kann ich realistischerweise nicht sagen als Dateningenieur 🙂 Die einzig tragbare Aussage dazu: bei der gleichen Geschwindigkeitsbandbreite (50-90km/h) schwankt die bei einer ausgeglichenen Energiebilanz erreichbare Strecke zwischen 74 und 80km, wenn ich die veränderliche Sonneneinstrahlung am Tagesrand mit einbeziehe. Typischerweise kämen jetzt zu der Aussage noch fünf Stufen Hierarchie und Management über mir, jedesmal würden die Powerpoints inhaltsleerer und buzzword-voller und am Ende käme heraus, dass wir nur 5Wh/km brauchen, keine Stickoxide ausstossen, das Adblue selbst trinken können und noch 42 Mio Fr. Gewinn damit machen 😀
SASOL2018, Energiebilanz von 15-17 Uhr abhängig von der Länge der Fahrdauer (Rest Ladezeit mit ausgerichteten Panels)
Allerdings würde es auch zu mir passen, dass ich mal wieder sehr konservativ rechne und lieber mit weniger eingenommener Energie plane. Die Messwerte werden es dann schon zeigen 😀
Vielleicht rechne ich noch ein Szenario über den gesamten Tag durch, aber das ist schon fast wieder Overengineering, weil am Ende eh erstmal die Hardware zuverlässig funktionieren muss, bevor meine letzten 3% Optimierung zum Tragen kommen.
Südafrika hat ja doch ganz andere geografische Daten als Australien oder Nordamerika. Hm. Aber dieselbe Uhrzeit, das ist sehr praktisch, und auch keine Zeitzonen drin. Ich liebe Daten ohne künstliche Unstetigkeitsstellen 😀
In Nordamerika sahen die Einstrahlungskurven so aus (Leistung/Energie ohne Aufladen morgens/abends, Leistung/Energie mit Aufladen morgens/abends):
Leistung im Tagesverlauf, ohne Charging Sessions
Energie im Tagesverlauf, ohne Charging Sessions
Energie im Tagesverlauf, mit Charging Sessions
Leistung im Tagesverlauf, mit Charging Sessions
Die Tage gingen da etwa von 06:00 (Morgendämmerung) bis 20 Uhr (Dämmerung/Eindunkeln). Wenn ich mir dasselbe für Südafrika anschaue, sieht es anders aus:
Sonneneinstrahlung (Leistung), SASOL2018 Südafrika, idealisiert, nicht kalibriert, ohne morning charging session
Sonneneinstrahlung (Arbeit), SASOL2018 Südafrika, idealisiert, nicht kalibriert, ohne morning charging session
Sonneneinstrahlung (Leistung), SASOL2018 Südafrika, idealisiert, nicht kalibriert, mit morning charging session
Sonneneinstrahlung (Arbeit), SASOL2018 Südafrika, idealisiert, nicht kalibriert, mit morning charging session
Die Rennzeiten passen schon ziemlich gut zu den Sonnenzeiten, muss ich sagen. Start um 07:30 Uhr, da bleibt vorher eh nicht viel Zeit zum Laden. Je weiter wir nach Kapstadt kommen, desto länger können wir morgens im Prinzip schlafen 🙂 Der Rennstop um 17 Uhr jeden Tag passt auch recht gut mit der Dämmerung zusammen.
Zum direkten Ablesen der Energiemenge, ausreichend genau für unsere Zwecke, hier noch zwei diskretisierte Grafiken, aufgeteilt nach den vier grossen Orten der Strecke:
Vier Orte SASOL2018, theoretische PV-Energie pro Halbstundenintervall, ohne charging session morgens
Vier Orte SASOL2018, theoretische PV-Energie pro Halbstundenintervall, mit charging session morgens
Relativ zu SER2 (bzw. zu irgendeinem Panel, es ist dieselbe Berechnung, nur Ort/Zeit verändert) sind es etwa 10-12% weniger Sonnenenergie als in Nordamerika bei der ASC2016. Da sich noch viele andere Parameter verändert haben, ist das aber nur ein grober Anhaltspunkt.
Allerdings muss ich dazu einige Annahmen treffen, zum Beispiel die über den Verbrauch von SER3. Da hab ich mir mal eine Kurve zusammengebastelt, die ich dann entsprechend mit echten Messwerten von Langstreckenfahrten verbessern kann. Und nochmal der Hinweis: ein Tesla wiegt etwa zehn Mal so viel wie SER3 und verbraucht auch zehn Mal so viel.
Verbrauchskurve, hypothetisch
Jetzt kann ich mit den angenommenen Verbrauchswerten und der Annahme über die Sonneneinstrahlung folgendes Szenario durchrechnen:
15-17 Uhr am Nachmittag (17 Uhr ist jeweils Schluss mit Fahren laut Reglement)
von diesen zwei Stunden wird eine gewisse Zeit gefahren, dann wird angehalten und geladen (=Panels senkrecht)
Beim Fahren: Verbrauch nach Kurve oben, konstante Geschwindigkeit, PV-Leistung 250W konstant
Beim Laden: Panels senkrecht, PV-Leistung 800W (s.u. *)
[…] von Sonnenaufgang bis 08 Uhr gibt’s im Maximum schon etwa 900 Watt (etwa 80-85% von dem, was unter maximaler Einstrahlung reinkommt) […]
Damit hab ich alles zusammen, um ein paar Kennlinien für verschiedene Geschwindigkeiten zusammenzustückeln, das kann dann so aussehen:
Optimierungskennfeld.
Jede Linie ist eine Geschwindigkeit, die Farbe zeigt die Energiebilanz, links sieht man, wieviel Kilometer man schafft abhängig von der Fahrzeit (Standzeit = 120min-Fahrzeit). Die schwarzen Punkte markieren die Energiebilanz-Null-Linie (+/-30Wh).
Ich hatte es fast schon erwartet, dass die gefahrene Geschwindigkeit gar keinen grossen Unterschied macht, wenn man am Ende dieses Szenarios die Energiebilanz anschaut. Und tatsächlich: zwischen 50 und 90km/h unterscheiden sich die erreichten Streckenlängen nur um acht Kilometer (62 statt 70km), man muss nur bei 50km/h 75min lang fahren und bei 90km/h hat man die Strecke nach 47min geschafft. Bei obigen Annahmen hat man also eine recht gute Variabilität.
Aber: die Abnahme der Sonneneinstrahlung ist noch nicht mit drin, das könnte durchaus noch deutliche Unterschiede ergeben; sowie natürlich echte Messwerte vom Fahrzeug. Wenn man eh zuviel Energie hat, könnte man für die letzten zwei Fahrstunden des Tages auch einen Energie-Zielwert vorgeben und dann an der Kurve ablesen, welche Geschwindigkeit man entsprechend fahren sollte.
Das GA setzt ja völlige Fehlanreize, wie das Flatrates so an sich haben. Trotzdem kommen bei mir noch etwa 10 bis 20 Rp./km raus, wenn ich den GA-Preis von 6300 Fr. gegen die geschätzten Bahnkilometer im Jahr aufrechne.
Wie weit kann man den Kilometerpreis mit so einer Flatrate drücken? Das ist simpel, wir suchen also die schnellste Strecke: Bern-Zürich, 117km in unter einer Stunde. Dank Taktverkehr kann ich aus dem Zug aussteigen, umsteigen und gleich wieder zurückfahren. Das kann ich von 06:02 Uhr (ab Zürich) bis 21:02 (noch geeigneter Schnellzug ab Bern) machen. Essen/WC/Strom/Internet gibt’s ja im Zug.
Das macht bequeme 16 Fahrten, also 1’872km am Tag.
Wenn ich das ein Jahr lang durchziehe und Störungen ignoriere, sind das bei 365 Tagen 683’280km im Jahr. Damit komme ich erstklassig auf weniger als einen Rappen pro Kilometer, zweitklassig auf 0.5 Rp/km.
Das ist jedenfalls deutlich weniger als beim Ottermobil, das jetzt in recht genau zwei Jahren etwa 10’000 (weitere) km absolviert hat, womit ich auf 10 Rp./km komme. Wenn ich eine neue Gabel und anderes Kleinkram mit dazurechne, sind es 15 Rp./km. Aber es passt auch gut in den neuen FV-Dosto, in den ich spontan in Bern heute eingestiegen bin, anstatt den schnelleren Zug nebenan zu nehmen.
Massarbeit im neuen SBB-FV-Dosto für Liegevelos.
Mit der Länge passt es ganz genau zwischen die zwei begrenzenden Wände, wobei man es auch noch ein Stück an der Wand rechts vorn vorbeischauen lassen könnte oder gleich den linken/vorderen Haken nehmen könnte. Die Breite des Lenkers geht im hinteren Platz auch bequem, im vorderen Stellplatz wäre er vielleicht leicht im Gang. Gut gemacht, und die Stellplätze sind ja (aus meiner Sicht praktischerweise) im gesamten Zug verteilt. Der Zug schaukelt auch deutlich weniger als vor einem halben Jahr auf meiner ersten Fahrt.
Also wenn ich im Sommer in Bern bin, hat ja die Nachmittagsstrategie zwischen Terminen eine grünblaue Nassposition recht weit vorn im Alphabet. Im Herbst/Winter kommen wieder Sessionen im Bundeshaus. Aber am Nachmittag bei der SASOL2018 kann es durchaus anders aussehen:
Drei Szenarien für einen bestimmten SASOL-Fahrfall.
Da ich noch keine echten Verbrauchs- und Leistungswerte von SER3 habe, orientiere ich mich an der ultimativen Statistik und den Erfahrungswerten von SER2.
Frage: kann es sich energetisch lohnen, anstatt zwei Stunden langsam dahinzukriechen, stattdessen eine Stunde lang anzuhalten und dann eine Stunde doppelt so schnell zu fahren? (man könnte das z.B. jetzt verallgemeinern in Wie hole ich die maximale Strecke bei fixer Energiemenge aus zwei Stunden Fahrzeit heraus? oder andersherum Mit welchem Tempo soll ich noch wie weit fahren und dann nachladen, wenn ich noch 0.5kWh netto reinholen möchte/muss?)
Uhrzeit 15-17 Uhr
Verbrauch: @60=15Wh/km, @30=10Wh/km
PV: 200Wh/h (vereinfacht, linearisierte Sonnenkurve, flache Panels beim Fahren), 1000W bei normalisierten Panels (gestopptes Fahrzeug)
2h mit 60km/h fahren: Strecke 120km, Energie -1.4kWh (1.8kWh out, 0.4kWh in)
2h mit 30km/h fahren: Strecke 60km, Energie -0.2kWh (0.6kWh out, 0.4kWh in)
1h laden, 1h mit 60 fahren: Strecke 60km, Energie +0.3kWh (0.9kWh out, 1+0.2kWh in)
Klare Antwort: ja. Wenn die Batterie eh voll ist und Platz braucht für den nächsten Morgen vorm Start, kann man bequem mit 60 zwei Stunden lang fahren. Wenn man aber eh knapp dran ist, gibt es ein Optimum, das nicht unbedingt darin besteht, langsam weiterzufahren, sondern auch (gefühlt* natürlich seltsam) so sein kann, dass man eine Stunde lädt und dann eine Stunde schneller weiterfährt. Man kann es ausrechnen, dass es nichts bringt, nur muss man noch nach der Einsicht handeln. Mal schauen, ob dieser Fall bei der SASOL eintritt und ob ich die Rennfahrer im Team überzeugt kriege — es sind auch diesmal wieder welche dabei, so langsam kenne ich diesen speziellen Menschenschlag. Eigentlich reicht es ja auch, wenn ich als Strategieberater den Teamchef überzeuge, die Hierarchie ist klar geregelt hier 🙂
*Das mag für Autofahrer genauso widersinnig erscheinen wie einfach mal hinter einem Velo herzufahren, anstatt sich mit illegaler massiver Unterschreitung des Seitenabstands vorbeizuquetschen, nur damit ich kurz danach eh am Stau gemütlich vorbeiliege, während sich die Dosen gegenseitig im Weg stehen.
