Laptop-Upgrade (neuer Kernel mit LTE-Modul)

Da das Dell Latitude 7280 so schön einfach zu öffnen ist und ich es wegen der visuellen Hardwareerkennung (Motto: I Void Warranties) sowieso schon geöffnet hatte, fielen mir damals gleich noch die Anschlüsse für die 3G/4G-Einsteckkarte auf, inklusive vorbereiteter Antennen. Da ich nicht selbst konfiguriert, sondern ein fertiges Modell bei brack.ch bestellt hatte, hatte ich die Option nicht, ein LTE-Modul gleich mit eingebaut zu bekommen. Also kam das DW5811e direkt aus China, wurde gleich eingesteckt, SIM-Karte eingelegt und, ähm, die Suche ging los. Ein paar Kernelmodule und gentoo-use-flags später ist jetzt auch fast alles konfiguriert und nach dem Kernel-Upgrade auf Version 4.10.14 kam auch die Verbindung zustande.

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Laptop-Upgrade

Vor inzwischen fast fünf Jahren führte mich eine der ersten Velotouren zum Laptop-Einkauf nach Konstanz. Das Toshiba Z830-10J von damals ist in der Zwischenzeit in Australien, USA, Island und Neuseeland gewesen und hat das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Der Akku hält nur noch knapp 2h (statt 8 wie anfangs), das Display ist nicht mehr sonderlich hell und die SSD hatte ich zwischenzeitlich sowieso schon getauscht.
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Teslastellplatzproblem

Dass ich von Elektroautos nichts halte (ob aus energetischen Gründen oder auch in einer autonom fahrenden Version), ist ja nichts Neues. Witzig und bezeichnend ist der Artikel über Zu wenig Parkplätze für Tesla-Mitarbeiter im heutigen Tagesanzeiger.

Tesla hat in den vergangenen Jahren viele neue Mitarbeiter eingestellt, seine Parkflächen aber kaum erweitert. So kommt es, dass allein in Fremont 6000 Mitarbeiter um 4500 Parkplätze streiten.

Ja, und? Wo ist das Problem? Das ist ganz simple Knappheit eines Luxusguts. Das kann man mit Parkgebühren über einen Markt lösen, z.B. auch zeitlich gestaffelt. Wieso muss ausserdem jeder der Mitarbeiter mit seinem eigenen Fahrzeug anreisen? Da würde sich eine Tesla-interne Mitfahrbörse geradezu exemplarisch anbieten (da zumindest das Ziel für alle dasselbe ist).

Dass dann im Artikel noch ein Instagram-Foto des Parkplatzes für Velos angezeigt wird, ist auch selten dämlich. Das Problem mit den Velostellplätzen lässt sich sogar noch viel einfacher und extrem günstig lösen: man nehme die zehn dem Eingang nächstgelegenen Autostellplätze, sperre diese für Autos, baue ein Dach drüber (eventuell noch mit E-Bike-Ladestationen dazu) und schon hat man aus zehn Parkplätzen 100 Velostellplätze gemacht. Problem gelöst.

Ich würde sagen, das muss ich dann mal im August vor Ort begutachten.

Der Blödsinn mit autonomen Fahrzeugen

Als Velofahrer bin ich ja naturgemäss persönlichem motorisierten Individualverkehr in einer Dose gegenüber abgeneigt. Weil ich aber beruflich doch wider Erwarten öfter mit diesem Thema zu tun habe, werde ich hier mal kurz ein theoretisches Rechenbeispiel aufführen, um zu zeigen, dass die Technologie von sogenannten autonomen Fahrzeugen alleine gar nichts bewirkt. Es werden einfach zwei Fälle verglichen, der status quo von heute und ein Szenario mit vollständig autonomen Fahrzeugen.

Szenario 1: heute

  • 10’000 Personen
  • 100km Autostrecke am Tag
  • 1 Person pro Auto
  • 200 Tage im Jahr

Das macht zusammen 10’000 Fahrzeuge * 100km * 200 Tage = 200 Mio Autokilometer im Jahr.

Bei einer Betriebsdauer der Fahrzeuge von 4’000 Betriebsstunden ergeben sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h genau zehn Jahre, in denen pro Fahrzeug dann 200’000km angefallen sind, bevor das Fahrzeug ersetzt wird.

Szenario 2: alles vollautonom

  • 10’000 Personen
  • 100km Autostrecke am Tag
  • 1 Person pro Auto
  • 200 Tage im Jahr

Das ergibt schonmal genau gar keine Änderung, ausser dass die Leute nicht mehr selbst fahren müssen. Damit jetzt nicht irgendjemand herkommt und sagt, dass die Autos ja in der ungenutzten Zeit sinnvoll andere Leute herumkutschieren können, ergänzend folgende vereinfachende Annahme: der Bedarf an Fahrzeit sei so gleichmässig über den Tag verteilt, dass die Autos 20h am Tag mit 50km/h unterwegs sein können und am Ende einer Tour gleich unterbrechungsfrei die nächste Tour beginnt.

Damit ergeben sich, nicht überraschend (oder vielleicht doch?) 1’000 Fahrzeuge * 1000km * 200 Tage = 200 Mio Autokilometer pro Jahr. An der Gesamtmenge hat sich also nichts geändert, nur werden die Kilometer von 1’000 statt von 10’000 Autos erbracht.

Soweit, so gut, könnte man meinen, es sind also nur 10% der Autos auf den Strassen unterwegs (wenn man den Bedarf entsprechend gleichmässig über den Tag verteilen würde). Es wird aber immer noch genausoviel gefahren, es wird genausoviel Masse bewegt und die Nutzlastquote der Fahrzeuge verändert sich auch nicht. Sollten die Strassen plötzlich wegen sowas viel freier aussehen, ist mit absoluter Sicherheit mit dem Rebound-Effekt zu rechnen, so dass sie sich schnell wieder mit mehr motorisiertem Individualverkehr füllen.

Man könnte sogar meinen, dass das für die Autoindustrie schlecht sei, weil sie ja statt 10’000 Fahrzeugen nur 1’000 absetzen. Falsch. Für die ändert sich genau gar nichts. Wenn man annimmt, dass autonome Fahrzeuge genau die gleiche Betriebsdauer von 4’000h haben, sind diese nämlich nach einem Jahr verschlissen, werden ausgetauscht und man braucht im Lauf von zehn Jahren pro Jahr 1’000 Fahrzeuge, ergo 10’000 Fahrzeuge über diesen Zeitraum. Es ändert sich also genau gar nichts, und das sogar unter der sehr optimistischen Annahme, dass der Bedarf über den Tag gleichverteilt werden kann.

Es gibt allerdings Unternehmen, für die solche Szenarien eine Veränderung im Geschäft bewirken können: zum Beispiel Versicherungen, die das Objekt Kfz (helvetisch: PW) versichern. Die haben dann tatsächlich nur noch 1’000 versicherte Objekte statt 10’000 und damit entsprechend weniger Prämieneinnahmen. Das ist aber einfach zu lösen: da die gesamten gefahrenen Kilometer genauso hoch sind wie vorher, werden einfach Kilometerversicherungen angeboten, d.h. die Prämie ist abhängig davon, wieviel Strecke man im Jahr macht. Am besten personengebunden und verkehrsmittelunabhängig. Damit ist das Versicherungsgeschäft auch weiterhin gesichert.

Die wirklichen Stellschrauben liegen ausserdem bei den jeweils vier Parametern der Szenarien, die ich aufgelistet habe:

  • weniger Leute, die unterwegs sind
  • mehr Personen pro Fahrzeug
  • weniger gefahrene Kilometer
  • weniger häufige Fahrten

Das Problem ist nur: das ist alles bekannt 🙂 Allein dass man pro Fahrzeug zwei Personen statt einer einsetzt, würde im Idealfall die gefahrenen 200 Mio Jahreskilometer halbieren. Nennt sich Mitfahrgelegenheit oder Ridesharing oder Carpooling und das gibt es seit Ewigkeiten.

Ich bezweifle nicht, dass Level-5-Autonomie bei Fahrzeugen irgendwann technisch möglich ist und ich bezweifle auch gar nicht, dass die Leute so bequem sein werden und sich von so einem Auto fahren lassen werden. Wie man an den Zahlen sieht, ändert das aber genau gar nichts an der Ressourcenverschwendung, solange nicht zwangsweise mehr Leute im Auto sitzen, generell weniger Leute unterwegs sind, weniger Strecke gefahren wird oder weniger häufig gefahren wird.

Wenn, dann sollte das Endziel so etwas wie Punkt-zu-Punkt-öffentlicher-Verkehr sein. Ob das die Leute wollen, die ja jetzt lieber allein in ihrem gewohnten Fahrzeug sitzen, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Auch Carsharing, egal ob mobility oder sharoo, erhöht nur die Auslastung eines einzelnen Fahrzeugs, führt aber nicht zu einer Ressourceneinsparung in der Gesamtsicht. Das Fahrzeug verschleisst schneller und muss eher ersetzt werden.

Die Frage ist also gar keine technische, sondern eine soziale/menschliche und damit auch eine politische. Man kann über den Preis der Mobilität durchaus selbige steuern und begrenzen, aber die Schmerzgrenze bis zu einem Umdenken liegt bei Autofahrern (und auch bei GA-gewohnten ÖV-Nutzern) recht hoch, insbesondere in der Schweiz. Man kann es auch mit Verboten und Subventionen regeln, aber marktbasierte Systeme mit Lenkungsabgaben sind massiv effizienter.

Ausser einigen vereinfachenden Annahmen finde ich momentan keinen Denkfehler in der Argumentation. Aber solange es Leute mit zuviel Geld gibt, die für ein Kontrollschild sechsstellige Beträge zahlen, kommt man mit Logik und rationalen Argumenten leider nicht weiter.

Testbild mit Geodaten

Um mal auszuprobieren, wie Geodaten (sowohl Kamera als auch Smartphone schreiben GPS-Informationen in die Bilder) hier im Blog angezeigt werden können, hier ein Testbild:

Ein Bild mit Geodaten im EXIF-Teil des Bildes.

Auf der Seite, die man mit einem Klick auf das Bild erreicht, wird dann automatisch eine Karte mit dem Aufnahmeort des Bildes angezeigt. Technologie: Leaflet.js und Mapbox.com, bei letzterem waren mein API-Key und mein Konto jetzt auch schon drei Jahre alt. Ausserdem musste ich noch EXIF-Daten auslesen und die mit PHP verwursteln. Am Ende gab’s halt doch nicht genau das WordPress-Plugin, was ich brauchte, also hab ich das selbst geschrieben.

63-km-910-Höhenmeter-Runde

Ein paar Gewöhnungskilometer auf dem Liegevelo müssen noch sein, daher kam heute eine spontane Tour mit Höhenmetern an die Reihe, alles mir recht bekannte Teilstrecken, nur nicht in der Reihenfolge. Auch in Oberhelfenschwil war ich vorher noch nicht, schöne Aussicht gibt’s da auf den gesamten Alpstein, allerdings kommt man da nur mit dem Kampf gegen die Höhenmeter rauf.
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Streetmachine neu vergabelt

Erst gab’s mit dem neuen Sitz 700 Gramm weniger Masse, jetzt geht es mit einer neuen Gabel wieder um 200g rauf. Das Spiel in der alten Gabel war zwar beim Fahren die meiste Zeit nicht zu bemerken, aber ein Verklemmen auf Neuseeland wollte ich nicht riskieren. Inzwischen habe ich verstanden, wie das mit dem Ahead-System funktioniert und habe mir daher auch den Einbau der neuen Gabel selbst zugetraut. Scheint zu funktionieren.
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Testfahrt neuer Sitz

Der hier angebaute leichtere Sitz war heute auf der Probefahrt dran. Seither war es ja ziemlich frostig und ich hatte keine Lust, auf der Liege auch noch Spikereifen zu montieren. Der Sitz hält, macht kaum Geräusche, die externe Schaltbox hatte ich um ein paar Gänge verstellt angebaut nach der Zerlege-Aktion, das Velo rollt ansonsten wieder wie vorher. Nur die vordere Federgabel hat Spiel und ich warte auf eine neue.

Flucht aus dem Wiler Nebel am 24.01.
Sonnige Velorunde am 29.01.

Für die Neuseeland-Fahrt konnte ich mir noch einen Satellitentracker ausleihen, der alle fünf Minuten die GPS-Koordinaten per Satellit verschickt und online verfügbar macht. Und ich kann auch noch manuell Punkte setzen, zum Beispiel für den Übernachtungsort. Nach etwas Bastelei mit procmail und den WordPress-Plugins Geomashup sowie Postie erscheint dann der Übernachtungsort sogar mit kleinem Kartenausschnitt hier im Blog.

Spot-Gen3-Satellitentracker

Blog umgezogen und umbenannt

Manchmal hat mich die Werbung im eigenen Blog doch genervt, also habe ich mich schlau gemacht und das Blog nach fast fünf Jahren Schweiz von http://chruss.wordpress.com (also der Gratis-Option, weil ich damals keine Lust hatte, mich auch noch um das eigene Hosting zu kümmern) zu http://dc.georgruss.ch umgezogen.

Der Titel ist relativ selbsterklärend: ich bin velofahrender Data Scientist mit Velopass. Auch bei -11°C wie in dieser Woche. Aber ich kenne mindestens noch eine weitere Person, die das auch so tut.

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Schneeballsysteme im Winter

Manchmal gibt’s echt interessante Erlebnisse, die durch airbnb getriggert werden. Meine Gäste haben mich gestern nach Kirchberg SG zu einem öffentlichen Vortrag von Avalon Life mitgenommen. Im Prinzip sollte es um Kryptowährungen gehen, also nicht nur Bitcoins, sondern auch Dash, Ethereum und was es sonst noch alles gibt. Allerdings bin ich in der 90-minütigen Veranstaltung wirklich nicht schlau geworden, was denn jetzt das Geschäftsmodell der Firma ist. Eine Vermutung habe ich allerdings 🙂
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