Dass wir mit einem der MPPT bzw. den Solar-Verschaltungen ein Problem hatten, hatte ich am fünften Challenge-Tag erwähnt. Hier folgen jetzt weitere Grafiken und Erläuterungen dazu.
Als erstes hier eine Auswertung von 2013 zu den PV-Teilflächen auf SER-2. Die gesamte Fläche ist in vier gleiche Teile (gleich viele Zellen) aufgeteilt und diese wiederum in einzelne Strings. Die Idee ist, dass die Verschattung einer einzelnen Zelle nicht die Leistung des gesamten Arrays in den Keller zieht, sondern nur einzelne Teile. Das Cockpit vom Fahrzeug wirft selbst einen Schatten, der je nach Sonnenstand wandert. Das sieht man in der folgenden Grafik: Solar-Teilflächen auf SER-2.
Das Cockpit ist zwischen Teilfläche 1 (vorn rechts, in der Grafik rechts oben) und Teilfläche zwei (vorn links, in der Grafik links oben) angeordnet. Teilflächen 3 und 4 werden nicht verschattet und sind sehr ähnlich. Beim Rennen 2013 sind wir von Norden nach Süden gefahren, d.h. die in Fahrtrichtung rechts vorne gelegene Teilfläche 1 hat morgens den Schatten vom Cockpit. Dementsprechend hat die Teilfläche 2 (in Fahrtrichtung links vorne) am späten Nachmittag den Schatten. Schatten bedeutet weniger Leistung und genau das sieht man auch oben in der Grafik*.
Beim jetzigen Rennen sieht es über die gesamte Renndistanz von der Leistung der Teilflächen her so aus: Solar-Teilflächen und deren Leistung am jeweiligen MPPT.
Problem: eigentlich sollten alle Maximum Powerpoint Tracker (=MPPT) bis auf die Verschattung fast identische Leistungswerte liefern. Das tun sie aber nicht. Insbesondere an Tag 4 und 5 sieht man, dass der grüne MPPT2 (links vorn) nur etwa 75-80% der Soll-Leistung liefert. Kaspar hat dann im Verschaltungsplan nachgeschaut und konnte anhand dieser Werte ungefähr bestimmen, welche Zellen/Strings möglicherweise eine kalte Lötstelle o.ä. haben. Leider haben wir das erst am fünften Tag festgestellt. Am sechsten Tag sind wir nach Reparatur bei etwa 90% der Sollleistung und für die letzten beiden Tage sieht es aus, als ob das Problem fast behoben ist (auch wenn insgesamt dank Wetter nicht mehr viel Energie kommt). Ohne dieses von Anfang an bestehende Problem hätten wir über die ersten fünf Tage etwa 1.3kWh mehr Energie geholt. Das ist ähnlich viel wie wir am 07.10.2013 wegen des Kurzschlusses und der resultierenden Standzeit (ohne aufladen zu können) in Australien verloren hatten. Die Lehre daraus: immer alle Grafiken erstellen lassen und prüfen, damit man sowas eher sieht 🙁
Hier die direkte Gegenüberstellung, man sieht sogar an Tag 4 die morgendliche Verschattung auf MPPT1 (violett, =rechts vorne, bei Fahrtrichtung Westen bis Nordwesten Schatten von der Fahrerkabine): MPPT-Leistung, vor und nach der Zellenreparatur (Tag 4 bzw. Tag 7)
* ich hatte damals (und hab immer noch) keine Lust, ggplot2 so zu vergewaltigen, dass die vier Teilgrafiken genauso angeordnet sind wie wenn man von oben aufs Fahrzeug schaut. Abstrahieren können sollte man eh 🙂
Ich stand wegen gefülltem Meilenkonto und einem Anruf bei der Miles&More-Hotline schon auf der Warteliste für ein Upgrade von der Eco in die Premium Eco. Allerdings hatte ich bis neun Stunden vor Abflug noch keine Nachricht erhalten. Da ich absolut nicht gewillt war, mich in meinem Zustand in die Economy-Class zu quetschen, hab ich aus der Hotellobby via Skype doch noch ein Bezahl-Upgrade gelöst, diesmal gleich in die Business Class. Die Lounge in Chicago (ORD) war mit Air France und KLM zusammen (ich flog mit LOT) und nicht unbedingt besonders hübsch, also hab ich den heimfliegenden Teamteil noch zum Abschied eingeladen. Das war dann doch deutlich lustiger, als allein in der Lounge herumzuhängen. Continue reading “Bordkartenstrategie (erneut)”
Der letzte noch ausstehende Test vom Fahrverhalten, nämlich die Verzögerungsleistung der Bremsen, war heute nach etlichen Anläufen auch noch erfolgreich. Leider nicht zu 100%, das wären 4.72m/s^2 auf nassem Asphalt gewesen. Wir haben die Verzögerung nur auf trockenem Asphalt erreicht, so dass das eine Zeitstrafe von fünf Minuten pro Renntag (d.h. 40 Minuten über die Gesamtdistanz) zur Folge hat. Aber immerhin dürfen wir jetzt ins Qualifying. Continue reading “Scrutineering erfolgreich”
Der Teufel steckt im Detail. Grad zur Mittagspause im Solar Noon fiel mir ein, warum der Sonnenuntergang (und auch der Solar Noon) nicht gestimmt haben: ich hatte den Solar Noon fix auf 12 Uhr gesetzt im Code, was natürlich nicht stimmt. Es ist eher um 13:30 Uhr herum, also hab ich das jetzt angepasst für die paar Streckenorte. Ausserdem war Topeka KS zweimal bei meinen Stage Stops vorhanden, was aber nicht aufgefallen ist in den Grafiken, weil ich die Beschriftung noch nicht exakt gemacht hatte.
Jetzt stimmt’s dafür, aber die grundlegenden Aussage, dass sich die Streckenorte von der Energie her nicht stark unterscheiden stimmt. Es gibt allerdings Verschiebungen im Tagesverlauf und die Zeitzonensprünge sind auch nicht berücksichtigt. Aber beides ist für die Gesamtenergie nicht relevant. Eine Kalibrierung steht noch aus, beide Solarautos fahren inzwischen draussen herum.
SER1 vor dem Gesamtfoto aller Teams auf der Rennstrecke
Wie bereits erwähnt, fahren wir von Osten nach Westen und auch die geographische Breite verändert sich. In den unsortierten Gedanken hatte ich geschrieben:
Ein bisschen strategische Kultur muss sein zwischen den Flügen. Bis ich in Pittsburgh ankomme, werden es 6 Flüge in 48 Stunden gewesen sein: ZRH-LEJ, LEJ-FRA-ZRH, ZRH-WAW-ORD-PIT. Mal schauen, wie die Premium Economy von LOT von innen aussieht, auf den Fotos sieht’s aus wie eine ältere Business Class, die ich bei Emirates 2010 (?) mal bis nach Dubai hatte. Das bezahlte Upgrade (Auktionssystem) in die Business bei LOT hat nicht geklappt, also hab ich im Servicecenter per Telefon das Upgrade in die Premium vornehmen lassen.
Bordkarten-NZZ-Strategie
Im letzten Post (20.07.2016) hab ich erwähnt, dass die vier Etappen der ASC2016 eigentlich als voneinander unabhängige Minirennen zu betrachten sind. Wie die Energiebilanz für eine dieser Etappen aussieht, hab ich unter der genialen Karikatur von Peter Gut zum Abschied von Clown Dimitri vermerkt (Vorteil Print: wenn man vor Lachen ein zu sich genommenes Heissgetränk verkleckert, ist das nicht weiter schlimm. Ipads und Tablets haben das nicht so gerne).
Das Optimierungsziel ist, den Energiehaushalt im Gleichgewicht zu behalten, also genauso viel Energie auszufahren wie einzunehmen, so dass die Batterie vorm Start zur nächsten Etappe wieder voll ist.
W(out), also die benötigte Energie zum Fahren ist relativ fix und im wesentlichen von der Geschwindigkeit und dem Fahrtwind abhängig, ganz minimal (im Kleinen vernachlässigbar bei den grossen Distanzen) noch von Aufstieg oder Abstieg.
W(in), also die eingenommene Solarenergie, hat mehrere Komponenten. Durch das Reglement wird das klar vorgegeben und daher sogar recht übersichtlich. Wir zerlegen einfach das grosse Problem in kleinere fast triviale Teilprobleme.
W(Tag1): die im Lauf eines Renntages verbrauchte Energie. Da die Panels flach auf dem Fahrzeug liegen, kann ich in Näherung den mittleren Teil der Grafik von 2013 verwenden (lat/lon angepasst und Tagesrandzeiten auch, plus echte Messwerte zur Kalibrierung). Über den Renntag kann ich integrieren und muss nur noch den Kontrollstop abziehen. Dabei fällt mir auf, dass es durch die Konstruktion des Kontrollstops (15 min laden, 15 min Stecker ab, 15 min laden) sogar gut der Fall sein könnte, dass sich die 15 Minuten Stecker ab (impound) mit der Mehrenergie in den 2x15min mit senkrecht zur Sonne gestellten Panels aufheben.
W(Abend1): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der abendlichen charging session des ersten Tages.
W(Morgen2): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der morgendlichen charging session des zweiten Tages.
W(Tag2): das ist die grosse Variable. Je nachdem, wie lange man am zweiten Tag fährt bis zum Stage Stop, bekommt man nach der Ankunft noch mehr oder weniger Energie. Ich könnte diesen Teil auch noch in W(Tag2) + W(Tag2_30min) zerlegen. Einerseits der Teil, der bis zur Ankunft während der Fahrt noch kommt und andererseits die Energie, die in der halben Stunde nach Ankunft bis Stecker ab noch kommt.
Die meisten Sachen kann ich theoretisch schätzen, aber das Lustige wird, das aus echten Daten zu holen 🙂 ggplot2 wird mein Freund sein.
Die Sachen sind ansonsten gepackt, der MiniPC hat gut reingepasst und die Tastatur war schon mit mir in Norwegen, Australien und fliegt jetzt heim in die USA (dahin wo sie eigentlich herkommt). Seit Januar 2015 auch mit ohne Tastenkappenbeschriftung. John Adams müsste man heissen, dann bräuchte man keine Namensschilder an der Wäsche 😀 Gesöff für den 01.08. ist auch dabei. Siehe 2013: Bag/Keyboard
Ab dem 24.07. wird es interessant, dann startet mein Ausflug mit dem Solar-Energy-Racers-Team von Bühler Uzwil und der ZHAW an der American Solar Challenge 2016. Die Challenge über gut 3150km findet alle zwei Jahre statt. Das dreirädrige Solarauto SER-1, was schon 2011 an der World Solar Challenge in Australien mitgefahren war, ist von unserem Team umgeben. Das vierrädrige Solarauto SER-2, bei dem ich auch in Australien 2013 dabei war, ist sozusagen im Schwesterteam von Bühler Minneapolis (BMIN) und Dunwoody College untergebracht. Ich soll für beide Autos die Strategie unterstützen. Na dann wollen wir mal…
Zwischen AUS und USA liegen von den Buchstaben her keine Welten, vom Rennaufbau her aber schon. In Australien ging das Rennen grob gesagt von Norden nach Süden, was ausser den lustigen Zeitzonenverschiebungen den klimatischen Vorteil hatte, dass es immer erträglicher und in Adelaide sogar sehr angenehm wurde. Dieses Jahr in USA geht’s von Osten nach Westen, auch inklusive Zeitzonenverschiebungen. Geographisch sind wir etwa auf der Breite von Sizilien bzw. knapp Nordafrika unterwegs und das schwankt auch nicht stark. In AUS hat sich die Solarleistung doch innerhalb der paar Tage verändert, in USA bleiben wir grob gesagt auf der Grenze zwischen Iowa und Missouri +/-500km in N-S-Richtung. Am Ende des gesamten Rennens in USA werden die Einzelzeiten für die Etappen summiert und so der Sieger bestimmt.
Ungefähre Strecke der American Solar Challenge 2016
In AUS war das Rennen abstrakt ausgedrückt eine vollständige Etappe über 3000km. Man konnte von 8-17 Uhr fahren, musste an den Kontrollstops anhalten und sich ansonsten an die Verkehrsregeln halten, Übernachtungen irgendwo an der Strecke, fertig. Das führt natürlich dazu, dass sich die Teams gleich nach dem ersten Renntag schon ziemlich weit verteilen und sich während dem Rennen eher selten wieder treffen. In USA besteht die Challenge aus vier unterschiedlich langen Etappen (Stages): Start und Ende jeder Etappe sind festgelegt, dort treffen sich alle Teams. Dazwischen gibt es einzelne Kontrollstops. Einer der Sponsoren sind die Nationalparks (100-Jahr-Jubiläum Ende August 2016) und dort in den Nationalparks sind auch immer die Übernachtungen an den Stage-Stops.
Das Reglement ist bezüglich der Solarladung der Batterie recht restriktiv und lästig, wie ich finde. Während in Australien die Kontrollstops meist zu Extra-Energie führten (weil die Panels über die volle Stopzeit aufgestellt werden können), ist an der ASC2016 der Kontrollstop nur 45 Minuten lang und man kann maximal eine halbe Stunde laden, weil man 15 Minuten nach Ankunft die Batterie impounden (abklemmen und versiegeln) muss und sie erst 15 Minuten vor dem Start wiederbekommt. Das heisst, ein Kontrollstop kostet in diesem Sinne Energie. Interessanterweise führt das zu derselben Strategie, wo der Kontrollstop im zeitlichen Tagesverlauf möglichst liegen sollte: am Tagesrand. In Australien hat man am Checkpoint zur Tagesrandzeit über eine volle Stunde deutlich mehr Energie bekommen, als man während der Fahrt in der gleichen Zeit reinbekommen hätte: wegen perfekt zur Sonne ausgerichteter Panels. An der ASC2016 hat man 2×15 Minuten Zeit, die Panels perfekt auszurichten und verliert in der Viertelstunde dazwischen am wenigsten Energie, wenn die Sonne nicht im Zenit steht.
Noch strenger ist das Reglement im Hinblick auf die Stage Stops (wo sich alle Teams wieder treffen): dort hat man eine halbe Stunde nach der Ankunft Zeit, noch zu laden und muss dann die Batterie abgeben. Erst am Abend ab 18 Uhr treffen sich alle Teams zur gemeinsamen Solar Charging Session wieder und alle laden ihre Batterien wieder bis Sonnenuntergang. Das heisst, wenn man schon 15 Uhr am Stage Stop ist, hat man unter Umständen nichts gekonnt (oder schlecht gerechnet halt), weil man dann 2.5 Stunden Energie verliert, die man nicht einsammeln darf. Wieviel das genau ist, kann ich theoretisch ausrechnen, es dürften etwa 1-2kWh sein. Wenn man natürlich das Auto so perfekt und sparsam gebaut hat, dass die Batterien eh nach der halben Stunde erlaubter Ladezeit und der abendlichen Lade-Session plus der morgens vor dem Rennen noch einsammelbaren Energie voll sind, dann kann man schön um 15 Uhr ankommen und ab 15:30 Uhr Kaffeetrinken gehn. Oder Geocaches suchen. Idealerweise beides.
Überschlagsmässig: die erste Etappe geht über zwei Tage und 732km/455mi. Mit SER-2 hatten wir über die 3000km einen Schnitt von 75km/h, d.h. für die erste Etappe sollten 10h Fahrzeit ausreichen. Ein Renntag geht von 09-18 Uhr; Geschwindigkeitsbegrenzungen, Ortsdurchfahrten, alles Dinge, um die man sich in Australien eher weniger kümmern muss. Dafür Rechtsverkehr statt Linksverkehr (egal) und Meilen statt Kilometer und Yards statt Meter und Fahrenheit statt Celsius/Kelvin (dreimal igitt-igitt, passende Grafik hier). Im Prinzip kann man eine Etappe von der Energie her als abgeschlossenes Minirennen betrachten — idealerweise hat man am Ende dieser Etappe wieder mit dem letzten eingesammelten Sonnenstrahl punktgenau eine volle Batterie. Wenn die Batterie schon länger wieder voll ist, hätte man die Etappe eben schneller fahren können. Die erste Etappe hätten wir bei einem derart hohen Schnitt schon am Morgen des zweiten Tages geschafft. Bei einem Schnitt von 60km/h wäre am Mittag des zweiten Tages schon der Stage Stop erreicht. Hmm, da muss ich nochmal drüber schlafen, ob das so stimmen kann. Das Reglement muss ich mir auch nochmal zu Gemüte führen.
Vor der Challenge ist noch ein dreitägiges (jährlich durchgeführtes) Rennen auf einem Rundkurs, das als Qualifying zur Challenge genutzt wird. Da können und müssen wir noch gut Daten sammeln zum Auswerten. Theoretisch sind meine Berechnungen zur Energie fertig, aber ohne echte Werte nutzlos. Lustig wird wieder die Verbrauchsschätzung in Wh/km. Bei SER-2 waren es im Schnitt etwa 15Wh/km, aber stark schwankend. Immer diese blöden Daten aus der realen Welt. Aber viel besser und spannender als selbst generierte und simulierte Daten von E-Bike-Ausleihen 🙂 Und wenn SER-1 einen Vollkaskoschaden hat, steigt die Versicherungsprämie ins Unermessliche — ausser er hat einen Drive Recorder und Telematikdaten, dann wird’s wieder günstiger. Ah Mist, Berufskrankheit als Data Scientist bei der Mobiliar, der mit solchen Daten zu tun hat 😉
Was ich noch brauche:
Verbrauchswerte vom SER-1
Solar-Leistungswerte vom SER-1
zu erwartende Energiemenge abends und (!) morgens
einen Rechenschieber mi-km mit dem Faktor 1.60934 🙂
Die Gedankensortierung folgt noch. Meine Glaskugel für Vorhersagen und InsightsEinsichten Erkenntnisse hat auch noch nebliges Wetter, braucht mal einen Föhnsturm.
… breaking usability since 1995 (oder so ähnlich). Gestern gab’s dienstlich neue Laptops. Vorher Windows, hinterher Windows. Das tangiert mich äusserst wenig dank Administratorrechten und einer Virtualbox, in der ich arbeite. Windows ist quasi nur der Kernel für die Schnittstellen, die Virtualbox dann braucht.
Aus meiner Sicht die einzigen zwei Vorteile der neuen Lenovo-Yoga-X1-Geräte: sie sind leichter (1.3 statt 2.0kg) und sie haben LTE (wiewohl offensichtlich nur einen Volumentarif mit 10GB). Ansonsten nur Nachteile: glänzendes Display (weil es ein Convertible ist, also mittels umklappbarem Display als Tablet zu verwenden) — es spiegelt und nervt. Die Dockingstation ist auch keine mehr, weil ich ein Kabel anstecken muss und nicht einfach das Gerät rein- und rausklicken kann. Zum Glück kann man die Tabletfunktion (touch-display) abstellen. Der rote Mausersatz-Gnubbel war schon nach zehn Sekunden Inaugenscheinnahme entfernt. Das Hochfahren inklusive Einloggen dauert etwa zwei Minuten, also genauso lange wie vorher. Bis ich meinen Kensington-Trackball entsprechend konfiguriert hatte, ging es fast einen halben Tag. Da der Kensington-Treiber nicht funktioniert, habe ich zum Glück X-Mouse Button Control gefunden. Interessanterweise funktioniert das nur dann ordnungsgemäss, wenn man im Windows die Links-Rechts-Maustastenvertauschung nicht anrührt, sondern sie auf links belässt und dann im X-Mouse alles einstellt.
Völlig überflüssige Arbeitszeitverschwendung sind die nicht übernommenen persönlichen Einstellungen von Outlook und anderen Office-Programmen. Erst einen riesigen Aufwand betreiben, um jeden Müll zentral auf dem Netz zu speichern und dann muss ich doch alles wieder händisch neu konfigurieren…
Alles in allem sind also nur zwei Arbeitstage vollständig mit nervtötender, an sich überflüssiger Arbeit gefüllt gewesen. Ich hoffe, die IT rechnet sowas in ihre Gerätekosten (TCO) mit ein. Und es war auch nur deswegen ein so kurzer Arbeitsausfall, weil ich 95% meiner Arbeit in der Virtualbox erledige und ich die kopieren/mitnehmen konnte. Bei einem Linux-System hätte mir ein zur Hardware passender installierter Kernel gereicht, das Homedirectory dazukopiert, fertig. Corporate IT halt… Aber wenn’s um Server geht, sind wir spitze und schnell! Wenn man da was bis gestern braucht, kriegt man’s auch bis gestern (siehe Tweet unten)! Das kenne ich von orangefarbiger IT ganz anders 🙂 (auch wenn da die einzelnen Personen meist nichts dafür können)
Data Scientist zu IT: "Kann ich auf der VM bis 21 Uhr mehr Cores haben?"
Oder auch der Ruf nach mehr Platz im Homedirectory:
“Kann ich in meinem /home mehr Platz haben?”
“Klar. *klick* *tipp-tipp-tipp* Warte mal zwei Minuten etwa.”
(ich starte watch df -h)
…
(nach 30 Sekunden: /home springt von 1GB auf 500GB)
…
(Ein fettes Grinsen macht sich breit.)
2012 gab’s schon das lustige Buchstabieren an der Kreditkarten-Hotline, gestern ein ähnlich witziges Gespräch mit der Kartenherausgeberin (Swisscard) meiner Supercard Plus. Sie haben mich allen Ernstes angerufen, um mir die Konditionen meiner Supercard Plus noch mal (!) zu erläutern. Auf meine Antwort, dass das ja schön sei, dass ich aber normalerweise erst das lese, was ich dann unterschreibe, war die Telefonistin ziemlich überrascht und meinte, dass das kaum jemand mache. Daraufhin war ich dann ziemlich gleichgültig und sie erfreut, dass sie den Anruf abhaken konnte, so hatte ich den Eindruck.
Am Ende kam aber noch ein nützlicher Hinweis: ich solle meine PIN für meine Kreditkarte(n) nur auf einen vierstelligen Wert setzen, auf dass ich im Ausland weniger Probleme habe. Die Falle hatte mich tatsächlich schon mal erwischt, 2015 in London. Bei Starbucks Kaffee bestellt, Karte eingesteckt, PIN eingeben wollen. 1. Stelle, 2. Stelle, 3. Stelle, 4. Stelle, … hä? Das Bezahlterminal ist schon fertig? Sorry, meine PIN ist sechsstellig! Die kontaktlose Bezahlfunktion (bei Kleinbeträgen ohne PIN) hat mich dann gerettet. Komische Sache, dass die Kartenherausgeber da keine weltweit einheitlichen technischen Standards für die Terminals vorgeben.
In dem Zusammenhang (Lesen von Vertragsbedingungen bildet) ist auch interessant, dass die Miles&More-Kreditkarten, wenn sie in der Schweiz herausgegeben werden, für Fremdwährungstransaktionen 2.5% Aufschlag verlangen. Wenn sie in Deutschland herausgegeben werden, sind es 1.5% und im ganzen Euro-Raum (Ausland, aber gleiche Währung) explizit gebührenfrei. Wenn man da mal die Grösse der jeweiligen Gebührenräume vergleicht, wird’s schnell unfair.
Seit ungefähr einem Monat läuft jetzt der Raspberry Pi als Wetterstation. Vor zwei Wochen kam noch der Luftdrucksensor dazu, den ich auch noch über den I2C-Bus angeschlossen habe. Da der raspi an einem Stromkreis der Wohnung hängt, dessen Absicherung aus irgendwelchen Gründen fast immer rausfliegt, wenn ich den Dyson anschliesse (wahrscheinlich zu schwach abgesichert oder zu flinke Sicherung), muss der raspi öfter mal neu starten. Ja, und dabei wird das Dateisystem gerne mal zerstört. Natürlich hatte ich von meiner Installation kein Backup, aber beim zweiten Mal ging die Installation wesentlich schneller und mein Datenverarbeitungsskript hab ich auch gleich neu geschrieben.
Im Wesentlichen ist das hier also eine Linksammlung als Online-Backup, von dem auch andere Leute noch was haben könnten:
Alles wird in einem periodisch (crontab * * * * *) ausgeführten Skript erledigt getsensordata.py (nicht schön, aber selten).
Das Skript liest jede Minute die beiden Sensoren aus, schreibt die Werte in Dateien nach /var/tmp, aktualisiert das LCD mit den Werten und lädt die Messwerte zu thingspeak.com hoch. Das Netzwerk läuft über Wifi (mit Modul-Optionen für rtl8188eu wegen sonst schlechtem Ping) und zur Sicherheit ist noch ein USB-Stick eingesteckt, auf dem /home/russ angelegt ist. Wenn’s wieder die SD-Karte verhackstückt, spiel ich das .img vom NAS mit dd wieder ein und der Rest sollte gleich wieder laufen.
Ach ja, so sieht das aus jetzt: Rasberry Pi 1 Model B, Breakout-Boards mit zwei Sensoren (links BMP180, daneben DHT22), 16×2-Zeichen-LCD
Lustigerweise ist der Chip für die LCD-Ansteuerung immer noch ein HD44780, den ich schon vor mittlerweile 15 Jahren, damals noch in Ilmenau und unter Windows, angesteuert hatte. Es gibt sogar noch eine Webseite dazu: lcdproc. Die Fotos davon sind aber nach Rechtschreibung, Kernel-Version und dem Hostnamen dell8300 zu urteilen eher von 2004* und das Display wurde damals noch an den Parallelport angeschlossen. Und nein, ich hab keine Lust, das jetzt alles in ein Gehäuse zu verfrachten, denn nichts hält länger als ein Provisorium und form follows function.
* na toll, auf dem einen Screenshot steht sogar ein Datum vom 06. Januar 2004. Gut geraten 🙂
