Category: Technisches

Here vs. Zero

Grad letzte Woche hatte ich von Marc Elsberg “Zero” gelesen. Darin geht es um eine nicht allzu ferne Zukunft bzw. schon existierende und aus Datenperspektive sehr realistische Weltsicht, in der die Menschen für ihre ständig produzierten Daten Geld bekommen, sich also digital prostituieren. Aus diesen Daten machen dann alle möglichen Anbieter Dienstleistungen, natürlich auch die Gamification des Alltags. Was muss ich aus Anbietersicht machen, um wertvoller zu werden? Wie “verbessere” ich meinen Datenwert? Wie werde ich ein “sehr guter Mensch”? Und ähnliches. Fitness- und Ernährungsapps gibt’s ja schon genügend, die das heutzutage machen. Im Buch geht das aber auch mal (im Sinne eines Experiments) schief, weil eine Person beim Anbieter dieser Dienste den Algorithmus so verändert hat, dass es in einer Untergruppe der Population (z.B. junge schwarze Männer) zu einer Häufung unnatürlicher Todesfälle kommt. Also wer entscheidet, was gutes und was schlechtes Verhalten ist? Wenn die Leute einem Algorithmus blind vertrauen, springen sie dann von einer Brücke? Vorzustellen ist es jedenfalls und die Beeinflussung kann ja auch viel subtiler ausfallen und über längere Zeit einwirken. Im Buch sind dafür viele schöne Beispiele aufgeführt.

An einem Eurapco-Treffen heute kam nach meinem Vortrag zu den Auswertungen von Telematik-Daten ein Vortrag eines Repräsentanten von HERE. Sie zielen darauf ab, die weltbesten und aktuellsten Karten und darauf aufbauende Dienste anzubieten. Im Hinblick auf Telematikdaten ist das beispielsweise auch, die Leute durch Anreize und Hinweise zu besseren Fahrern zu machen. Der Bogen zu Zero ist nicht allzugross: anstatt den Autofahrern zu signalisieren, dass hinter einer Kurve ein Hindernis kommt und sie stark bremsen sollen, könnte man durch Unterlassen dieser Benachrichtigung eventuell Schaden anrichten (wobei das kein aktives Zutun des Anbieters ist). Weitergedacht wäre dann ein zusätzliches Beschleunigen möglicherweise mit Sicherheit tödlich. Bei autonomen Fahrzeugen wird’s noch einfacher.

Was allerdings an HERE wirklich gut zu sein scheint: sie sind nicht gratis, d.h. im Unterschied zu Google bin nicht ich das Produkt, indem ich meine Daten abgebe und dafür Gratis-Dienste erhalte, sondern sie lizensieren ihre Dienste und man zahlt dafür. Daten haben sie bei HERE jedenfalls genügend und bekommen jetzt auch Live-Fahrzeugdaten von Audi, BMW und Daimler.

Salt-Vertragsverlängerung

Seit Januar 2015 bin ich bei Salt als Mobilfunkprovider, damals recht günstig mit 4G-Flat ohne Drosselung plus zweiter SIM-Karte, die ich daheim im Router als zweite Leitung mit mehr Upstream-Bandbreite nutze, Gesamtpreis 35 Fr. plus 10 Fr. für die Multi-Surf-SIM. Dass die das mit irgendwelchen Rabatten so hinrechnen, dass es am Ende so günstig ist, ist ja nicht mein Problem. Die Rabatte wären jedenfalls jetzt Ende Oktober ausgelaufen, so dass ich mich nach neuen Verträgen umgeschaut habe. Salt selbst hat im Sommer den Plus Swiss für die Hälfte vom regulären Preis verkauft, also 29 statt 59 Fr. im Monat für alles flat im Inland (Sprache, Daten, SMS) plus 200 MB Daten pro Monat im Ausland und 60 Telefonminuten ins Ausland. Natürlich konnte ich da noch nicht verlängern, also hab ich erstmal gekündigt und ihnen geschrieben, dass ich gern verlängere, wenn ich so ein Angebot nochmal bekomme. Alternativ hätte ich auch den Plus Europe für 49 Fr. genommen (statt regulär 89), auch wenn ich ihn vielleicht gar nicht brauche. Momentan geht der für 69 Fr. über den Online-Ladentisch, das ist mir aber zu viel. Blöd gelaufen, wenn man aufmerksame Kunden hat, die den Markt verfolgen, genau die gewöhnen sich nämlich an Rabatte und fühlen sich verarscht, wenn es keine mehr gibt 🙂

Gestern tauchte dann in meinem Salt-Account das Angebot im Rahmen des Neptun-Projekts auf (29 Fr. für Plus Swiss), das eigentlich nur für ETH-Angehörige gelten sollte. Aber Online-Foren meinten, dass man da einfach anrufen könne und die einem das Angebot auch so schalten könnten. Also angerufen und verlängert, zahle mit 39 Fr. für Plus Swiss und Multi-SIM noch weniger als vorher und hab alles flat plus einen Grundstock an Datenmenge im Ausland.

Temporäre Fuhrparkerweiterung

Das Liegevelo, das hier rechts zu sehen ist, dürfte jetzt von Burgdorf BE wieder in die Ostschweiz kommen, es hat wohl den dortigen Dialekt einfach nicht verstanden und mir aber dafür zu verstehen gegeben, dass es als Standort östlich von Winterthur besser finde. Passive Probefahrt schon mehrfach, z.B. im November 2015 oder im Februar 2014 und jetzt aktiv am Samstag, gestern 60 flotte Kilometer Wil-Weinfelden-Romanshorn-Rorschach und inzwischen dürfte es bald den Besitzer wechseln.

Zwischen Arbon und Rorschach
Zwischen Arbon und Rorschach
In Sulgen vor der Migros
In Sulgen vor der Migros

Was auffällt beim Fahren:

  • Die Leute halten einen für nicht normal. Das bin ich gewohnt, jetzt eben auch sichtbar. Kinder kichern und stellen lustige und ehrliche Fragen, Erwachsene erzählen irgendwas dazu, ich grinse.
  • Der Panoramablick.
  • Andere Muskelbeanspruchung. Nach 25km konnte ich beim Absteigen erstmal nur rückwärts laufen.
  • Das veränderte Geschwindigkeitsgefühl. Wo ich sonst 40 geschätzt hätte vom Wind her, waren es jetzt 60.
  • Die sehr bequeme Körperhaltung.
  • Der Panoramablick.
  • Die gute Übersicht mit Rückspiegel und, eben, siehe vorheriger und nächster Punkt.
  • Der Panoramablick.
  • Gegenstände in Hosentaschen und Jackentaschen an der Seite können und werden herausfallen beim Fahren.
  • Dass man den Hinterbauständer nicht eingeklappt hat, merkt man in der nächsten Linkskurve.
  • Rangieren im Stand ist wegen eingeschränktem Lenkwinkel schwierig. Aber macht man ja auch nicht.

Jetzt wird ein anderes Rohloff-Rad frei, nämlich das, was ich z.B. im März 2013 zum Creux Du Van (Schneegestöbertour) genutzt hab. Das Patria Terra bleibt aber, auf der oben verlinkten Novembertour letztes Jahr war das noch gar nicht geboren, wie ich grad sehe.

Free-Floating E-Bike-Sharing

Tolle Anglizismen im Betreff: es geht um ein Verleihsystem für schnelle Elektroräder (mit Kennzeichen, Helm- und Versicherungspflicht), das keine fixen Stationen hat, in Zürich, betrieben von der Mobiliar. Die Velos haben GPS und Mobilfunk, können jederzeit geortet werden und sind damit eben überall in Selbstbedienung ausleihbar, wenn sie nicht grad jemand anders hat. Unter diesem Link (smide.ch) soll das System ab nächster Woche Donnerstag laufen, in Zürich mit 200 verfügbaren Rädern.
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ASC2016, Nachbereitung (Teil 4)

Dass wir mit einem der MPPT bzw. den Solar-Verschaltungen ein Problem hatten, hatte ich am fünften Challenge-Tag erwähnt. Hier folgen jetzt weitere Grafiken und Erläuterungen dazu.

Als erstes hier eine Auswertung von 2013 zu den PV-Teilflächen auf SER-2. Die gesamte Fläche ist in vier gleiche Teile (gleich viele Zellen) aufgeteilt und diese wiederum in einzelne Strings. Die Idee ist, dass die Verschattung einer einzelnen Zelle nicht die Leistung des gesamten Arrays in den Keller zieht, sondern nur einzelne Teile. Das Cockpit vom Fahrzeug wirft selbst einen Schatten, der je nach Sonnenstand wandert. Das sieht man in der folgenden Grafik:

Solar-Teilflächen auf SER-2.
Solar-Teilflächen auf SER-2.

Das Cockpit ist zwischen Teilfläche 1 (vorn rechts, in der Grafik rechts oben) und Teilfläche zwei (vorn links, in der Grafik links oben) angeordnet. Teilflächen 3 und 4 werden nicht verschattet und sind sehr ähnlich. Beim Rennen 2013 sind wir von Norden nach Süden gefahren, d.h. die in Fahrtrichtung rechts vorne gelegene Teilfläche 1 hat morgens den Schatten vom Cockpit. Dementsprechend hat die Teilfläche 2 (in Fahrtrichtung links vorne) am späten Nachmittag den Schatten. Schatten bedeutet weniger Leistung und genau das sieht man auch oben in der Grafik*.

Beim jetzigen Rennen sieht es über die gesamte Renndistanz von der Leistung der Teilflächen her so aus:

Solar-Teilflächen und deren Leistung am jeweiligen MPPT.
Solar-Teilflächen und deren Leistung am jeweiligen MPPT.

Problem: eigentlich sollten alle Maximum Powerpoint Tracker (=MPPT) bis auf die Verschattung fast identische Leistungswerte liefern. Das tun sie aber nicht. Insbesondere an Tag 4 und 5 sieht man, dass der grüne MPPT2 (links vorn) nur etwa 75-80% der Soll-Leistung liefert. Kaspar hat dann im Verschaltungsplan nachgeschaut und konnte anhand dieser Werte ungefähr bestimmen, welche Zellen/Strings möglicherweise eine kalte Lötstelle o.ä. haben. Leider haben wir das erst am fünften Tag festgestellt. Am sechsten Tag sind wir nach Reparatur bei etwa 90% der Sollleistung und für die letzten beiden Tage sieht es aus, als ob das Problem fast behoben ist (auch wenn insgesamt dank Wetter nicht mehr viel Energie kommt). Ohne dieses von Anfang an bestehende Problem hätten wir über die ersten fünf Tage etwa 1.3kWh mehr Energie geholt. Das ist ähnlich viel wie wir am 07.10.2013 wegen des Kurzschlusses und der resultierenden Standzeit (ohne aufladen zu können) in Australien verloren hatten. Die Lehre daraus: immer alle Grafiken erstellen lassen und prüfen, damit man sowas eher sieht 🙁

Hier die direkte Gegenüberstellung, man sieht sogar an Tag 4 die morgendliche Verschattung auf MPPT1 (violett, =rechts vorne, bei Fahrtrichtung Westen bis Nordwesten Schatten von der Fahrerkabine):

MPPT-Leistung, vor und nach der Zellenreparatur (Tag 4 bzw. Tag 7)
MPPT-Leistung, vor und nach der Zellenreparatur (Tag 4 bzw. Tag 7)

* ich hatte damals (und hab immer noch) keine Lust, ggplot2 so zu vergewaltigen, dass die vier Teilgrafiken genauso angeordnet sind wie wenn man von oben aufs Fahrzeug schaut. Abstrahieren können sollte man eh 🙂

Bordkartenstrategie (erneut)

Ich stand wegen gefülltem Meilenkonto und einem Anruf bei der Miles&More-Hotline schon auf der Warteliste für ein Upgrade von der Eco in die Premium Eco. Allerdings hatte ich bis neun Stunden vor Abflug noch keine Nachricht erhalten. Da ich absolut nicht gewillt war, mich in meinem Zustand in die Economy-Class zu quetschen, hab ich aus der Hotellobby via Skype doch noch ein Bezahl-Upgrade gelöst, diesmal gleich in die Business Class. Die Lounge in Chicago (ORD) war mit Air France und KLM zusammen (ich flog mit LOT) und nicht unbedingt besonders hübsch, also hab ich den heimfliegenden Teamteil noch zum Abschied eingeladen. Das war dann doch deutlich lustiger, als allein in der Lounge herumzuhängen.
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Scrutineering erfolgreich

Der letzte noch ausstehende Test vom Fahrverhalten, nämlich die Verzögerungsleistung der Bremsen, war heute nach etlichen Anläufen auch noch erfolgreich. Leider nicht zu 100%, das wären 4.72m/s^2 auf nassem Asphalt gewesen. Wir haben die Verzögerung nur auf trockenem Asphalt erreicht, so dass das eine Zeitstrafe von fünf Minuten pro Renntag (d.h. 40 Minuten über die Gesamtdistanz) zur Folge hat. Aber immerhin dürfen wir jetzt ins Qualifying.
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Korrigierte Leistungs-/Arbeitsgrafiken

Der Teufel steckt im Detail. Grad zur Mittagspause im Solar Noon fiel mir ein, warum der Sonnenuntergang (und auch der Solar Noon) nicht gestimmt haben: ich hatte den Solar Noon fix auf 12 Uhr gesetzt im Code, was natürlich nicht stimmt. Es ist eher um 13:30 Uhr herum, also hab ich das jetzt angepasst für die paar Streckenorte. Ausserdem war Topeka KS zweimal bei meinen Stage Stops vorhanden, was aber nicht aufgefallen ist in den Grafiken, weil ich die Beschriftung noch nicht exakt gemacht hatte.

Jetzt stimmt’s dafür, aber die grundlegenden Aussage, dass sich die Streckenorte von der Energie her nicht stark unterscheiden stimmt. Es gibt allerdings Verschiebungen im Tagesverlauf und die Zeitzonensprünge sind auch nicht berücksichtigt. Aber beides ist für die Gesamtenergie nicht relevant. Eine Kalibrierung steht noch aus, beide Solarautos fahren inzwischen draussen herum.

Leistung im Tagesverlauf, ohne Charging Sessions

Energie im Tagesverlauf, ohne Charging Sessions

Leistung im Tagesverlauf, mit Charging Sessions

Energie im Tagesverlauf, mit Charging Sessions

Bordkartenstrategie

Ein bisschen strategische Kultur muss sein zwischen den Flügen. Bis ich in Pittsburgh ankomme, werden es 6 Flüge in 48 Stunden gewesen sein: ZRH-LEJ, LEJ-FRA-ZRH, ZRH-WAW-ORD-PIT. Mal schauen, wie die Premium Economy von LOT von innen aussieht, auf den Fotos sieht’s aus wie eine ältere Business Class, die ich bei Emirates 2010 (?) mal bis nach Dubai hatte. Das bezahlte Upgrade (Auktionssystem) in die Business bei LOT hat nicht geklappt, also hab ich im Servicecenter per Telefon das Upgrade in die Premium vornehmen lassen.

Bordkarten-NZZ-Strategie
Bordkarten-NZZ-Strategie

Im letzten Post (20.07.2016) hab ich erwähnt, dass die vier Etappen der ASC2016 eigentlich als voneinander unabhängige Minirennen zu betrachten sind. Wie die Energiebilanz für eine dieser Etappen aussieht, hab ich unter der genialen Karikatur von Peter Gut zum Abschied von Clown Dimitri vermerkt (Vorteil Print: wenn man vor Lachen ein zu sich genommenes Heissgetränk verkleckert, ist das nicht weiter schlimm. Ipads und Tablets haben das nicht so gerne).

Das Optimierungsziel ist, den Energiehaushalt im Gleichgewicht zu behalten, also genauso viel Energie auszufahren wie einzunehmen, so dass die Batterie vorm Start zur nächsten Etappe wieder voll ist.

W(out), also die benötigte Energie zum Fahren ist relativ fix und im wesentlichen von der Geschwindigkeit und dem Fahrtwind abhängig, ganz minimal (im Kleinen vernachlässigbar bei den grossen Distanzen) noch von Aufstieg oder Abstieg.

W(in), also die eingenommene Solarenergie, hat mehrere Komponenten. Durch das Reglement wird das klar vorgegeben und daher sogar recht übersichtlich. Wir zerlegen einfach das grosse Problem in kleinere fast triviale Teilprobleme.

W(in) = W(Tag1) + W(Abend1) + W(Morgen2) + W(Tag2) + W(Abend2) + W(Morgen3)

W(Tag1): die im Lauf eines Renntages verbrauchte Energie. Da die Panels flach auf dem Fahrzeug liegen, kann ich in Näherung den mittleren Teil der Grafik von 2013 verwenden (lat/lon angepasst und Tagesrandzeiten auch, plus echte Messwerte zur Kalibrierung). Über den Renntag kann ich integrieren und muss nur noch den Kontrollstop abziehen. Dabei fällt mir auf, dass es durch die Konstruktion des Kontrollstops (15 min laden, 15 min Stecker ab, 15 min laden) sogar gut der Fall sein könnte, dass sich die 15 Minuten Stecker ab (impound) mit der Mehrenergie in den 2x15min mit senkrecht zur Sonne gestellten Panels aufheben.

W(Abend1): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der abendlichen charging session des ersten Tages.

W(Morgen2): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der morgendlichen charging session des zweiten Tages.

W(Tag2): das ist die grosse Variable. Je nachdem, wie lange man am zweiten Tag fährt bis zum Stage Stop, bekommt man nach der Ankunft noch mehr oder weniger Energie. Ich könnte diesen Teil auch noch in W(Tag2) + W(Tag2_30min) zerlegen. Einerseits der Teil, der bis zur Ankunft während der Fahrt noch kommt und andererseits die Energie, die in der halben Stunde nach Ankunft bis Stecker ab noch kommt.

W(Abend2): siehe W(Abend1)
W(Morgen3): siehe W(Morgen2)

Die meisten Sachen kann ich theoretisch schätzen, aber das Lustige wird, das aus echten Daten zu holen 🙂 ggplot2 wird mein Freund sein.

Die Sachen sind ansonsten gepackt, der MiniPC hat gut reingepasst und die Tastatur war schon mit mir in Norwegen, Australien und fliegt jetzt heim in die USA (dahin wo sie eigentlich herkommt). Seit Januar 2015 auch mit ohne Tastenkappenbeschriftung. John Adams müsste man heissen, dann bräuchte man keine Namensschilder an der Wäsche 😀 Gesöff für den 01.08. ist auch dabei.

Siehe 2013: Bag/Keyboard
Siehe 2013: Bag/Keyboard