Author: georgruss

Bordkartenstrategie

Ein bisschen strategische Kultur muss sein zwischen den Flügen. Bis ich in Pittsburgh ankomme, werden es 6 Flüge in 48 Stunden gewesen sein: ZRH-LEJ, LEJ-FRA-ZRH, ZRH-WAW-ORD-PIT. Mal schauen, wie die Premium Economy von LOT von innen aussieht, auf den Fotos sieht’s aus wie eine ältere Business Class, die ich bei Emirates 2010 (?) mal bis nach Dubai hatte. Das bezahlte Upgrade (Auktionssystem) in die Business bei LOT hat nicht geklappt, also hab ich im Servicecenter per Telefon das Upgrade in die Premium vornehmen lassen.

Bordkarten-NZZ-Strategie
Bordkarten-NZZ-Strategie

Im letzten Post (20.07.2016) hab ich erwähnt, dass die vier Etappen der ASC2016 eigentlich als voneinander unabhängige Minirennen zu betrachten sind. Wie die Energiebilanz für eine dieser Etappen aussieht, hab ich unter der genialen Karikatur von Peter Gut zum Abschied von Clown Dimitri vermerkt (Vorteil Print: wenn man vor Lachen ein zu sich genommenes Heissgetränk verkleckert, ist das nicht weiter schlimm. Ipads und Tablets haben das nicht so gerne).

Das Optimierungsziel ist, den Energiehaushalt im Gleichgewicht zu behalten, also genauso viel Energie auszufahren wie einzunehmen, so dass die Batterie vorm Start zur nächsten Etappe wieder voll ist.

W(out), also die benötigte Energie zum Fahren ist relativ fix und im wesentlichen von der Geschwindigkeit und dem Fahrtwind abhängig, ganz minimal (im Kleinen vernachlässigbar bei den grossen Distanzen) noch von Aufstieg oder Abstieg.

W(in), also die eingenommene Solarenergie, hat mehrere Komponenten. Durch das Reglement wird das klar vorgegeben und daher sogar recht übersichtlich. Wir zerlegen einfach das grosse Problem in kleinere fast triviale Teilprobleme.

W(in) = W(Tag1) + W(Abend1) + W(Morgen2) + W(Tag2) + W(Abend2) + W(Morgen3)

W(Tag1): die im Lauf eines Renntages verbrauchte Energie. Da die Panels flach auf dem Fahrzeug liegen, kann ich in Näherung den mittleren Teil der Grafik von 2013 verwenden (lat/lon angepasst und Tagesrandzeiten auch, plus echte Messwerte zur Kalibrierung). Über den Renntag kann ich integrieren und muss nur noch den Kontrollstop abziehen. Dabei fällt mir auf, dass es durch die Konstruktion des Kontrollstops (15 min laden, 15 min Stecker ab, 15 min laden) sogar gut der Fall sein könnte, dass sich die 15 Minuten Stecker ab (impound) mit der Mehrenergie in den 2x15min mit senkrecht zur Sonne gestellten Panels aufheben.

W(Abend1): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der abendlichen charging session des ersten Tages.

W(Morgen2): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der morgendlichen charging session des zweiten Tages.

W(Tag2): das ist die grosse Variable. Je nachdem, wie lange man am zweiten Tag fährt bis zum Stage Stop, bekommt man nach der Ankunft noch mehr oder weniger Energie. Ich könnte diesen Teil auch noch in W(Tag2) + W(Tag2_30min) zerlegen. Einerseits der Teil, der bis zur Ankunft während der Fahrt noch kommt und andererseits die Energie, die in der halben Stunde nach Ankunft bis Stecker ab noch kommt.

W(Abend2): siehe W(Abend1)
W(Morgen3): siehe W(Morgen2)

Die meisten Sachen kann ich theoretisch schätzen, aber das Lustige wird, das aus echten Daten zu holen 🙂 ggplot2 wird mein Freund sein.

Die Sachen sind ansonsten gepackt, der MiniPC hat gut reingepasst und die Tastatur war schon mit mir in Norwegen, Australien und fliegt jetzt heim in die USA (dahin wo sie eigentlich herkommt). Seit Januar 2015 auch mit ohne Tastenkappenbeschriftung. John Adams müsste man heissen, dann bräuchte man keine Namensschilder an der Wäsche 😀 Gesöff für den 01.08. ist auch dabei.

Siehe 2013: Bag/Keyboard
Siehe 2013: Bag/Keyboard

American Solar Challenge 2016, unsortierte Gedanken

Ab dem 24.07. wird es interessant, dann startet mein Ausflug mit dem Solar-Energy-Racers-Team von Bühler Uzwil und der ZHAW an der American Solar Challenge 2016. Die Challenge über gut 3150km findet alle zwei Jahre statt. Das dreirädrige Solarauto SER-1, was schon 2011 an der World Solar Challenge in Australien mitgefahren war, ist von unserem Team umgeben. Das vierrädrige Solarauto SER-2, bei dem ich auch in Australien 2013 dabei war, ist sozusagen im Schwesterteam von Bühler Minneapolis (BMIN) und Dunwoody College untergebracht. Ich soll für beide Autos die Strategie unterstützen. Na dann wollen wir mal…

Zwischen AUS und USA liegen von den Buchstaben her keine Welten, vom Rennaufbau her aber schon. In Australien ging das Rennen grob gesagt von Norden nach Süden, was ausser den lustigen Zeitzonenverschiebungen den klimatischen Vorteil hatte, dass es immer erträglicher und in Adelaide sogar sehr angenehm wurde. Dieses Jahr in USA geht’s von Osten nach Westen, auch inklusive Zeitzonenverschiebungen. Geographisch sind wir etwa auf der Breite von Sizilien bzw. knapp Nordafrika unterwegs und das schwankt auch nicht stark. In AUS hat sich die Solarleistung doch innerhalb der paar Tage verändert, in USA bleiben wir grob gesagt auf der Grenze zwischen Iowa und Missouri +/-500km in N-S-Richtung. Am Ende des gesamten Rennens in USA werden die Einzelzeiten für die Etappen summiert und so der Sieger bestimmt.

Ungefähre Strecke der American Solar Challenge 2016
Ungefähre Strecke der American Solar Challenge 2016

In AUS war das Rennen abstrakt ausgedrückt eine vollständige Etappe über 3000km. Man konnte von 8-17 Uhr fahren, musste an den Kontrollstops anhalten und sich ansonsten an die Verkehrsregeln halten, Übernachtungen irgendwo an der Strecke, fertig. Das führt natürlich dazu, dass sich die Teams gleich nach dem ersten Renntag schon ziemlich weit verteilen und sich während dem Rennen eher selten wieder treffen. In USA besteht die Challenge aus vier unterschiedlich langen Etappen (Stages): Start und Ende jeder Etappe sind festgelegt, dort treffen sich alle Teams. Dazwischen gibt es einzelne Kontrollstops. Einer der Sponsoren sind die Nationalparks (100-Jahr-Jubiläum Ende August 2016) und dort in den Nationalparks sind auch immer die Übernachtungen an den Stage-Stops.

Das Reglement ist bezüglich der Solarladung der Batterie recht restriktiv und lästig, wie ich finde. Während in Australien die Kontrollstops meist zu Extra-Energie führten (weil die Panels über die volle Stopzeit aufgestellt werden können), ist an der ASC2016 der Kontrollstop nur 45 Minuten lang und man kann maximal eine halbe Stunde laden, weil man 15 Minuten nach Ankunft die Batterie impounden (abklemmen und versiegeln) muss und sie erst 15 Minuten vor dem Start wiederbekommt. Das heisst, ein Kontrollstop kostet in diesem Sinne Energie. Interessanterweise führt das zu derselben Strategie, wo der Kontrollstop im zeitlichen Tagesverlauf möglichst liegen sollte: am Tagesrand. In Australien hat man am Checkpoint zur Tagesrandzeit über eine volle Stunde deutlich mehr Energie bekommen, als man während der Fahrt in der gleichen Zeit reinbekommen hätte: wegen perfekt zur Sonne ausgerichteter Panels. An der ASC2016 hat man 2×15 Minuten Zeit, die Panels perfekt auszurichten und verliert in der Viertelstunde dazwischen am wenigsten Energie, wenn die Sonne nicht im Zenit steht.

Noch strenger ist das Reglement im Hinblick auf die Stage Stops (wo sich alle Teams wieder treffen): dort hat man eine halbe Stunde nach der Ankunft Zeit, noch zu laden und muss dann die Batterie abgeben. Erst am Abend ab 18 Uhr treffen sich alle Teams zur gemeinsamen Solar Charging Session wieder und alle laden ihre Batterien wieder bis Sonnenuntergang. Das heisst, wenn man schon 15 Uhr am Stage Stop ist, hat man unter Umständen nichts gekonnt (oder schlecht gerechnet halt), weil man dann 2.5 Stunden Energie verliert, die man nicht einsammeln darf. Wieviel das genau ist, kann ich theoretisch ausrechnen, es dürften etwa 1-2kWh sein. Wenn man natürlich das Auto so perfekt und sparsam gebaut hat, dass die Batterien eh nach der halben Stunde erlaubter Ladezeit und der abendlichen Lade-Session plus der morgens vor dem Rennen noch einsammelbaren Energie voll sind, dann kann man schön um 15 Uhr ankommen und ab 15:30 Uhr Kaffeetrinken gehn. Oder Geocaches suchen. Idealerweise beides.

Überschlagsmässig: die erste Etappe geht über zwei Tage und 732km/455mi. Mit SER-2 hatten wir über die 3000km einen Schnitt von 75km/h, d.h. für die erste Etappe sollten 10h Fahrzeit ausreichen. Ein Renntag geht von 09-18 Uhr; Geschwindigkeitsbegrenzungen, Ortsdurchfahrten, alles Dinge, um die man sich in Australien eher weniger kümmern muss. Dafür Rechtsverkehr statt Linksverkehr (egal) und Meilen statt Kilometer und Yards statt Meter und Fahrenheit statt Celsius/Kelvin (dreimal igitt-igitt, passende Grafik hier). Im Prinzip kann man eine Etappe von der Energie her als abgeschlossenes Minirennen betrachten — idealerweise hat man am Ende dieser Etappe wieder mit dem letzten eingesammelten Sonnenstrahl punktgenau eine volle Batterie. Wenn die Batterie schon länger wieder voll ist, hätte man die Etappe eben schneller fahren können. Die erste Etappe hätten wir bei einem derart hohen Schnitt schon am Morgen des zweiten Tages geschafft. Bei einem Schnitt von 60km/h wäre am Mittag des zweiten Tages schon der Stage Stop erreicht. Hmm, da muss ich nochmal drüber schlafen, ob das so stimmen kann. Das Reglement muss ich mir auch nochmal zu Gemüte führen.

Vor der Challenge ist noch ein dreitägiges (jährlich durchgeführtes) Rennen auf einem Rundkurs, das als Qualifying zur Challenge genutzt wird. Da können und müssen wir noch gut Daten sammeln zum Auswerten. Theoretisch sind meine Berechnungen zur Energie fertig, aber ohne echte Werte nutzlos. Lustig wird wieder die Verbrauchsschätzung in Wh/km. Bei SER-2 waren es im Schnitt etwa 15Wh/km, aber stark schwankend. Immer diese blöden Daten aus der realen Welt. Aber viel besser und spannender als selbst generierte und simulierte Daten von E-Bike-Ausleihen 🙂 Und wenn SER-1 einen Vollkaskoschaden hat, steigt die Versicherungsprämie ins Unermessliche — ausser er hat einen Drive Recorder und Telematikdaten, dann wird’s wieder günstiger. Ah Mist, Berufskrankheit als Data Scientist bei der Mobiliar, der mit solchen Daten zu tun hat 😉

Was ich noch brauche:

  • Verbrauchswerte vom SER-1
  • Solar-Leistungswerte vom SER-1
  • zu erwartende Energiemenge abends und (!) morgens
  • einen Rechenschieber mi-km mit dem Faktor 1.60934 🙂

Die Gedankensortierung folgt noch. Meine Glaskugel für Vorhersagen und Insights Einsichten Erkenntnisse hat auch noch nebliges Wetter, braucht mal einen Föhnsturm.

Julierpass

Als letzte Tour vor den Sommerferien kam mir der Hinweis in der NZZ auf den Torre Melancolia auf dem Julierpass am 30.06. grad recht.

2016-06-30 15.27.06

Auf die höhenmeterreiche Seite hatte ich keine Lust (auch wenn ich von Norden Rückenwind gehabt hätte) und in St. Moritz war ich auch noch nicht. Also vier Stunden im Zug bis St. Moritz, kurze Stadtrundfahrt dort, den coop für Betty Bossi geplündert, die Kassiererin mit meiner Superpunkt-Cumuluspunkt-Geschenkkarten-Laminierkarte mit vier Barcodes drauf verwirrt und dann ab zum See zum Mittagessen. Ich glaub, da kann man’s aushalten. Wegen Wetter und Wochenende war natürlich viel Verkehr, aber die Bergfahrt von 1800m bis auf 2284m ging trotzdem ohne Komplikationen.

Nebenbei: am Freitag haben wir noch Teamausrüstung für die American Solar Challenge bezogen, da war auch von uvex eine Sonnenbrille dabei. Soweit in Ordnung, zum Velofahren von der Form her super geeignet. Aber: polarisiert! Wie doof sind die denn bei uvex? Haben die schon mal drüber nachgedacht, dass jedes LCD polarisiertes Licht abstrahlt? Ich hab das erst durch Zufall bemerkt: mit der Kamera im Hochformat ein Foto gemacht (Display gut erkennbar); dann im Querformat ein Foto gemacht (Display extrem dunkel). Ich dachte erst, ich hätte an der Kamera unwissentlich was verstellt, bis ich sie dann mal gedreht habe. Da war der Effekt dann klar. Beim Smartphone das gleiche Problem, zum Glück in senkrechter Ausrichtung erkennbar, beim Fahrradcomputer auch in normaler Ausrichtung erkennbar, aber um 90° verdreht komplett schwarz. Echt witzig, mit der Brille auf der Nase könnte ich mal beim Servicedesk IT anrufen und denen sagen, dass mein Monitor komplett schwarz ist und nur dann geht, wenn ich ihn um 90° drehe. Mal schaun, ob sie drauf kommen 🙂

Auf der Passhöhe war es auch sehr voll und ich war im Turm drin. Allerdings war’s sehr windig und ich wollte nicht auskühlen vor der Talfahrt, drum bin ich dann doch recht zügig talwärts gerollt. Eine Gruppe von Rennvelofahrern war lästig: erst haben sie mich auf flacher Strecke überholt und dann haben sie in den Serpentinen permanent gebremst und ich bin immer von hinten wieder aufgelaufen. Der Marmorera-Stausee war noch ganz nett für eine Pause und einen Geocache. Es wurde immer wärmer und sonniger, je weiter ich abwärts fuhr. Eine der angebotenen Umleitungen für die 6er-Veloroute habe ich dann doch noch genommen und die entpuppte sich als sehr idyllisch. Auf der Hauptstrasse waren noch vier lästige Tunnels — bis auf den Lärmpegel da drin aber kein Problem, bin ja beleuchtet. Und: bei 60km/h macht ein Tesla genauso viel Lärm wie ein normales Auto. Von diesen sinnlosen ElektroautosBatteriekisten waren einige unterwegs heute.

Irgendwann war ich in Thusis angekommen und von dort ging’s nur noch flach, aber mit Gegenwind, bis nach Chur, wo ich um 18:12 in den RE nach Wil gestiegen bin. Jetzt hat das Velo erstmal Pause bis im August.

Die Strecke: 95km von St. Moritz nach Chur

Der NZZ-Ausschnitt mit dem Ziel.

Picknick am See in St. Moritz.

Mit Aufhellblitz, wie man an den Speichensticks sieht 🙂

Spatzenfütterung. Das ist ja der Gipfel!

Praktisch: Zwischen- und Endziel notiert.

Eine Kuh.

Aus dieser Perspektive sieht’s leer aus.

Die Wikinger waren auch da oben.

Der Torre Melancolia

Bei der Abfahrt vom Julierpass, oben das Ospizio.

Der Lai da Marmorera.

Eine Schmalspurumleitung der Veloroute Nummer 6.

Hühner und hinter mir eine Kirche.

Windows10…

… breaking usability since 1995 (oder so ähnlich). Gestern gab’s dienstlich neue Laptops. Vorher Windows, hinterher Windows. Das tangiert mich äusserst wenig dank Administratorrechten und einer Virtualbox, in der ich arbeite. Windows ist quasi nur der Kernel für die Schnittstellen, die Virtualbox dann braucht.

Aus meiner Sicht die einzigen zwei Vorteile der neuen Lenovo-Yoga-X1-Geräte: sie sind leichter (1.3 statt 2.0kg) und sie haben LTE (wiewohl offensichtlich nur einen Volumentarif mit 10GB). Ansonsten nur Nachteile: glänzendes Display (weil es ein Convertible ist, also mittels umklappbarem Display als Tablet zu verwenden) — es spiegelt und nervt. Die Dockingstation ist auch keine mehr, weil ich ein Kabel anstecken muss und nicht einfach das Gerät rein- und rausklicken kann. Zum Glück kann man die Tabletfunktion (touch-display) abstellen. Der rote Mausersatz-Gnubbel war schon nach zehn Sekunden Inaugenscheinnahme entfernt. Das Hochfahren inklusive Einloggen dauert etwa zwei Minuten, also genauso lange wie vorher. Bis ich meinen Kensington-Trackball entsprechend konfiguriert hatte, ging es fast einen halben Tag. Da der Kensington-Treiber nicht funktioniert, habe ich zum Glück X-Mouse Button Control gefunden. Interessanterweise funktioniert das nur dann ordnungsgemäss, wenn man im Windows die Links-Rechts-Maustastenvertauschung nicht anrührt, sondern sie auf links belässt und dann im X-Mouse alles einstellt.

Völlig überflüssige Arbeitszeitverschwendung sind die nicht übernommenen persönlichen Einstellungen von Outlook und anderen Office-Programmen. Erst einen riesigen Aufwand betreiben, um jeden Müll zentral auf dem Netz zu speichern und dann muss ich doch alles wieder händisch neu konfigurieren…

Alles in allem sind also nur zwei Arbeitstage vollständig mit nervtötender, an sich überflüssiger Arbeit gefüllt gewesen. Ich hoffe, die IT rechnet sowas in ihre Gerätekosten (TCO) mit ein. Und es war auch nur deswegen ein so kurzer Arbeitsausfall, weil ich 95% meiner Arbeit in der Virtualbox erledige und ich die kopieren/mitnehmen konnte. Bei einem Linux-System hätte mir ein zur Hardware passender installierter Kernel gereicht, das Homedirectory dazukopiert, fertig. Corporate IT halt… Aber wenn’s um Server geht, sind wir spitze und schnell! Wenn man da was bis gestern braucht, kriegt man’s auch bis gestern (siehe Tweet unten)! Das kenne ich von orangefarbiger IT ganz anders 🙂 (auch wenn da die einzelnen Personen meist nichts dafür können)

Oder auch der Ruf nach mehr Platz im Homedirectory:

“Kann ich in meinem /home mehr Platz haben?”
“Klar. *klick* *tipp-tipp-tipp* Warte mal zwei Minuten etwa.”
(ich starte watch df -h)
…
(nach 30 Sekunden: /home springt von 1GB auf 500GB)
…
(Ein fettes Grinsen macht sich breit.)

Witzige Swisscard

2012 gab’s schon das lustige Buchstabieren an der Kreditkarten-Hotline, gestern ein ähnlich witziges Gespräch mit der Kartenherausgeberin (Swisscard) meiner Supercard Plus. Sie haben mich allen Ernstes angerufen, um mir die Konditionen meiner Supercard Plus noch mal (!) zu erläutern. Auf meine Antwort, dass das ja schön sei, dass ich aber normalerweise erst das lese, was ich dann unterschreibe, war die Telefonistin ziemlich überrascht und meinte, dass das kaum jemand mache. Daraufhin war ich dann ziemlich gleichgültig und sie erfreut, dass sie den Anruf abhaken konnte, so hatte ich den Eindruck.

Am Ende kam aber noch ein nützlicher Hinweis: ich solle meine PIN für meine Kreditkarte(n) nur auf einen vierstelligen Wert setzen, auf dass ich im Ausland weniger Probleme habe. Die Falle hatte mich tatsächlich schon mal erwischt, 2015 in London. Bei Starbucks Kaffee bestellt, Karte eingesteckt, PIN eingeben wollen. 1. Stelle, 2. Stelle, 3. Stelle, 4. Stelle, … hä? Das Bezahlterminal ist schon fertig? Sorry, meine PIN ist sechsstellig! Die kontaktlose Bezahlfunktion (bei Kleinbeträgen ohne PIN) hat mich dann gerettet. Komische Sache, dass die Kartenherausgeber da keine weltweit einheitlichen technischen Standards für die Terminals vorgeben.

In dem Zusammenhang (Lesen von Vertragsbedingungen bildet) ist auch interessant, dass die Miles&More-Kreditkarten, wenn sie in der Schweiz herausgegeben werden, für Fremdwährungstransaktionen 2.5% Aufschlag verlangen. Wenn sie in Deutschland herausgegeben werden, sind es 1.5% und im ganzen Euro-Raum (Ausland, aber gleiche Währung) explizit gebührenfrei. Wenn man da mal die Grösse der jeweiligen Gebührenräume vergleicht, wird’s schnell unfair.

Passo del Mortirolo

Das Hotel war zwar billig (40 EUR pro Nacht), dafür gab’s auch bis nach Mitternacht Musik- und Feierlärm aus dem unter meinem Zimmer befindlichen Saal. Als ich morgens um 06:20 das Velo über den Gang geschoben hab, bin ich dummerweise zweimal an der Klingel hängengeblieben. Hoffe, ich hab niemanden geweckt 🙂 Ich selbst wurde durch das schreckliche Gebrüll der Vögel geweckt.

Mit dem Velo ist es ein echtes Drive-In-Velotel.
Mit dem Velo ist es ein echtes Drive-In-Velotel.

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Floating People am Lago Iseo

Eigentlich heissen die Stege auf dem Lago Iseo ja Floating Piers, aber ich wäre in Anbetracht der Menschenmassen dafür, sie eher Floating People zu nennen.

Aber zurück zum Tagesanfang. Ich hatte mich aufgrund des verkehrenden Zugsmaterials dazu entschieden, die Tagestour heute mit dem ÖV anzugehen. 80km wären es mit dem Velo gewesen und im Nachhinein, naja… Das Frühstück im Hotel war, nun ja, ungewohnt. Acht verschiedene Blechkuchen, Kaffee war bestellbar, trockene Brötchen mit einer Dichte kleiner als Luft, Joghurt und Multivitaminsaft gab’s noch. Fertig. Nichts weiter. Etwas ungläubig habe ich mich bei der Inaugenscheinnahme umgeschaut, aber es war alles. Ich war nicht der Einzige, alle anderen, die nach mir kamen, haben genauso blöd gesucht nach dem Rest vom Buffet. Das hat mich dann auch dazu bewogen, meine Zelte morgen schon lange vor dem Frühstück abzubrechen und die Tour zum Mortirolopass früher zu starten.

Pünktlich um 09:34 kam der Bus. Wobei, es sah nicht aus wie ein Bus. Es war eher ein grosser Kleinlaster Typ Sprinter, der um die Kurve geschossen kam und den ich grad noch so als Bus nach Edolo erkennen und winken konnte. Daraufhin kam eine Vollbremsung und ich konnte einsteigen. Ticketverkauf im Bus war nicht, der Fahrer hat nur abgewunken, also bin ich halt gratis gefahren. In Edolo ging’s zum Billettautomat, aber der wollte meine Kreditkarten alle nicht, weder mit Chip noch kontaktlos. Dann zum Glück an den Schalter daneben, eine Tageskarte gelöst und los in den Zug. Die Kunstledersitze hatten Uralt-Charme. Bis Pisogno war die Fahrt ereignislos, danach wurde der Zug eine Station vor meinem Ziel Sulzano gestoppt und die Fahrt war beendet. Von da waren es zu Fuss noch 3km bis zum Ziel und die Stege waren auch schon zu sehen, also bin ich kurzerhand gelaufen.

Etwa 1km vor Sulzano hat schon die Polizei Durchsagen gemacht, dass die Wartezeit bis zum Einlass etwa vier Stunden betragen würde. Also wird der Zugang wohl doch gedrosselt. Vier Stunden Wartezeit in der Mittagssonne würden mir zu viel sein, aber ich bin noch bis hin gelaufen, um mir vor Ort die Situation anzuschauen. Es war wirklich voll. Aber 50m weiter kam schon der Ausgang. Da ich ja des Englischen und des Italienischen nicht mächtig bin, bin ich da auf Umwegen an der Wache vorbeigelaufen und hab mich so von der Rückseite reingeschmuggelt. Tipp: wenn man rückwärts läuft, also die Front zur Wache hat, fällt das bei deren Bilderkennung nicht auf, dass die Trajektorie des Objekts in die falsche Richtung zeigt. Irgendwann war ich um die Ecke und dann auch schon auf der Pontonbrücke drauf. Ja, schwankt halt. Die NATO hat sowas in Olivgrün, aber laut Medienberichten auch nur einmal in Europa. Vielleicht sollten die sich die Stege für spätere Grossübungen sichern. Oder gleich die Übung am Lago Iseo machen.

Den ersten Steg bin ich rübergelaufen, die Farbe des Stoffes ist sehr schön, so extrem ramponiert sah er auch noch nicht aus. Am Rand wird’s nass und wenn man zu nah am Rand und am Wächter ist, wird man wieder in die Mitte vom Steg gescheucht. Auf der Insel hatte ich den eingeplanten Geocache schon abgeschrieben, hatte mal wieder das Höhenprofil nicht beachtet 🙁 An vielen Engstellen und Gängen konnte man schön die Effekte studieren, wie bei schon geringer Verengung und grossem Andrang ein Stau produziert wird. Den zweiten Teil der Stege hab ich mir dann geschenkt, zumal ich grad dort war, als der Zugang blockiert wurde, warum auch immer.

Also war ich schon wieder um 13:30 Uhr am Bahnhof Sulzano für meinen planmässigen Zug um 13:54 Uhr. Der fuhr natürlich nicht. Aufgrund des Andrangs wurden die Menschenmassen schon weit vor dem Bahnhof aufgehalten und kanalisiert. Erst nach Einfahrt des Zuges wurden die Menschen dosiert aufs Perron gelassen und (wie Viehherden) zu den Eingängen des Stadler GTW getrieben (mit Trillerpfeifen sogar). Den Zug in Richtung Brescia (falsch) hab ich ignoriert und beim nächsten hab ich mich dann auf Umwegen noch aufs Perron geschleust und bin mit eingestiegen Richtung Norden. Der Zug fuhr aber nur bis Pisogne und als ich so drin stand, dachte ich: “voll ist das hier nicht, wenn ich mir da zu den Stosszeiten im ZVV die S12 anschaue, gehen hier schon noch hundert Leute rein”. In Pisogne mussten alle aussteigen und ich hab mir dann die Zeit vertrieben, bis mein Zug kam. So eine Shopping Mall ist bei dem Wetter halt doch super, hab mir die Aufteilung des Supermarkts genauer angeschaut und mich über den Mangel an Getränkekühlern gewundert. Postkarten waren auch sehr schwer zu finden. Zur geplanten Abfahrtszeit um etwa 16 Uhr Richtung Norden kam natürlich kein Zug, denn dessen Route führte von Brescia direkt an den Floating Piers vorbei und da war natürlich überall das bekannte Menschenchaos. Also verspätete er sich etwa eine Stunde. Dafür kam dann aber wieder ein Stadler GTW, in dem ich auch das Velo hätte mitnehmen können, wenn ich es gewusst hätte. Ab Pisogne war auch niemand mehr im Zug und es war angenehm kalt. In Edolo hatte ich dann keine Lust, eine Stunde auf den Bus zu warten, bin also direkt (=mit Umweg über einen Geocache, kurz vor dem Katzenfoto) bis zum Hotel gelaufen.

Das Velo stand derweil im Hotelzimmer und hat sich ausgeruht und mit dem gestern gefundenen (und funktionierenden) Handy gespielt.

Uralt-Charme der Kunstledersitze. Fiat-Rollmaterial.

Der Steg aus der Ferne. Menschen wie eine Ameisenstrasse.

Mein, ähh, Eingang.

Schade, dass es nicht geregnet und gewittert hat.

Ex-Baywatch-Drehort.

Tröpfchenzählersystem wie am Gotthard. Halt blockweise gezählt.

Die Farben von dem Steg sind schon genial.

Achnee. Ein Stadler GTW.

Durch diese hohle Gasse muss er kommen. Sieht aus wie eine stillgelegte Bahnstrecke, ist aber in Betrieb.

Ein Rohmilchomat. Genial, direkt in die Rivellaflasche abgefüllt.

Ha. Stadler denkt an alles, auch an eingemauerte Schweine, ähh, Steckdosen.

Eine Katze, dahinter Edolo.

Wil-Tirano-Edolo

Die Floating Piers hatten mich dazu bewogen, doch mal einen Tag freizunehmen, Velo und Zug zu verbinden und einen kurzen Ausflug nach Norditalien zu machen. Tag 1 (heute): gute 6h im Zug, Abfahrt um 06:01, normale (veloselbstverladfähige, also kein Bernina-Express) Verbindung, Umsteigen in Chur, Samedan, Pontresina und Ankunft in der Mittagshitze in Tirano. Tag 2 (morgen): Floating Piers, Tag 3 (Sonntag): Mortirolopass gleich um die Ecke bis nach Tirano, mit dem Zug retour.

Morgens um 05:45 Uhr am Bahnhof waren es schon/noch 21°C — gut dass die Stadler-Züge aus Bussnang alle klimatisiert sind. Ich finde sowieso, alle Stadler-Züge auf dem Netz sollten abends via Wil ins Depot fahren und morgens auch alle von da via Wil bereitgestellt werden. Bei den Trams läuft das doch auch so 🙂

Die Fahrzeit wurde mit der NZZ und der ZEIT nicht lang, zwischendurch noch ein paar Online-News gelesen und häufiger auch mal die Landschaft bewundert. Ab Samedan war mir das auch alles neu, da ich im Puschlav/Engadin noch nicht war. Sieht so aus, als ob sich das lohnen könnte, da nochmal hinzufahren. Dadurch, dass ich im klimatisierten Triebwagen sass, bei dem sich die Fenster zum Glück nicht öffnen lassen, waren die vielen asiatischen Touristen mit den grossen Speicherkarten in den Kameras alle in den angehängten Wagen und ich hatte meine Ruhe. Allerdings war die Temperaturdifferenz beim Aussteigen in Tirano enorm.

Das war die Anfahrt in die EU. Andere Leute wollen aus der EU raus. Kann ich gut verstehen 🙂 Von Wil aus dürfte das auch ziemlich die zeitlich längste fahrbare Strecke im Inland sein.

Von Tirano aus ging es ein paar Kilometer im Tal abwärts, mit Umwegen wegen gesperrter Velorouten. Mein eigentlicher Aufstieg war gesperrt, aber ein paar Kilometer weiter ging es dann ebenso mit einem kleinen Umweg aufwärts. Da aber sowieso die Höhenmeter der begrenzende Faktor sind, ist ein Umweg gar nicht so schlecht, weil’s dann flacher wird. Die ersten vier Motorräder, die mich überholt haben, hatten Thurgauer und St. Galler Kennzeichen.

Insgesamt ging es von 400müM bis auf 1200müM, wo ich auf Passhöhe durch Aprica gefahren bin, auch direkt durch die schmalen Gassen im Dorf und nicht auf der Hauptstrasse. Danach ging’s abwärts bis Edolo. Eigentlich wollte ich morgen mit dem Velo die 80km bis zum Lago Iseo fahren und hinterher mit dem Velo im Zug zurück bis nach Edolo, die Bahnlinie existiert und wird befahren. So ganz schlau bin ich aber aus der Webseite von trenord.it nicht geworden, also hab ich am Bahnhof in Edolo geschaut, was da für Rollmaterial unterwegs ist. Leider keine Velomitnahme. Also Alternativanreise zu den gelborangen Stegen im Lago Iseo: Bus vorm Hotel (Iscla) bis nach Edolo, dann Zug bis nach Sulzano. Und am späten Nachmittag retour. Ich frag mich grad, wie man sowas früher ohne extrem detailliertes Kartenmaterial und Internet für Routenplanungen gemacht hat. Ging wohl auch irgendwie.

Auf den letzten fünf Kilometern hab ich noch zwei nützliche Dinge aufgelesen: ein Grosstasten-Handy mit SIM-Karte (noch nicht ausprobiert) und einen 10er-12er-Ringschlüssel von HEYCO (W.-Germany). Der dürfte schon älter sein. Egal, einfach mitnehmen, sowas kann man immer brauchen.

Wil um 05:45 Uhr. Rechts in blau noch die Entlastungs-S-Bahn, mit der ich als S11 um 17:27 direkt von Oerlikon bis Wil fahren kann.

Platz fürs Velo wie gewohnt.

Das Ziel ist unten rechts.

Kompliment an die Rhätischen Bahnen, die Minibar mit dem Kaffee kam genau zum richtigen Zeitpunkt.

Der Landwasserviadukt, Blick nach vorn.

Der Landwasserviadukt, Blick nach hinten.

Kurz vorm Ospizio Bernina, am Lago Bianco.

Ein Zugführer, Station Ospizio Bernina.

Der Lago Bianco, etwas unterhalb der Stationshöhe von 2256m.

Immer weiter am See. Es kann nur abwärts gehen.

Blick ins Val Poschiavo

Die Abstandshalter: wenn man vor der Einfahrt in die Baustelle den Kopf aus dem Fenster hält, wird man unsanft gestreichelt und sollte ihn einziehen.

Hatte grad keine andere Abfülldose für Sonnencreme da und wollte nicht den 2l-Eimer (noch aus Australien) mitschleppen. (Der Dateiname wird mal Suchmaschinen verwirren.)

Der Kreisviadukt von Brusio.

Schmale Gassen in Aprica.

Kein Velotransport bei Trenord.

Konferenz: opendata.ch

Ab ins Casinokino
Ab ins Casinokino

Nachdem ich letzte Woche schon auf der ziemlich grossen und unübersichtlichen Kombination aus Messe und Konferenz geosummit.ch in Bern war, war heute die eintägige opendata-Veranstaltung in Lausanne dran. 3h Hinfahrt, 7h Programm, 3h Rückfahrt für jeweils etwa 300km Strecke. Bei 1.8 GB mobilem Datenverbrauch macht das 300 MB auf 100km. Ich finde, das sollte die Ressourcenverbrauchseinheit pro Streckenkilometer sein, nicht sowas ödes wie Wattstunden/km oder Liter/100km. Am besten an der ganzen Veranstaltung war der Vormittag, weil da fast alle Vorträge auf Französisch liefen. Es ist viel einfacher zu verstehen, wenn’s mich inhaltlich auch noch interessiert und ich nicht nur französisches Radio nebenbei höre. Der Unterschied zwischen Westschweizer und französischem Französisch (z.B. vom SNCF-Transparenzmann Guillaume Leborgne) war deutlich zu bemerken. Inhaltlich war die ganze Veranstaltung aber sowieso, wie wenn man Gläubige ein zweites Mal zum selben Glauben bekehren möchte. Stellt’s halt einfach Daten zur Verfügung und die Leute machen dann schon was Sinnvolles draus 🙂

Zum Nachlesen hier der Twitter-Feed zu #opendatach. Ziemlich lustig, wenn alle Speaker ein Twitter-Handle haben und man sich mit seinesgleichen im Konferenzraum über Tweets unterhält. Da landet man dann sogar mal selbst auf Fotos. Und es gab lustige WiFi-Namen.

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Eigenbau-Wetterstation-Dokumentation

Seit ungefähr einem Monat läuft jetzt der Raspberry Pi als Wetterstation. Vor zwei Wochen kam noch der Luftdrucksensor dazu, den ich auch noch über den I2C-Bus angeschlossen habe. Da der raspi an einem Stromkreis der Wohnung hängt, dessen Absicherung aus irgendwelchen Gründen fast immer rausfliegt, wenn ich den Dyson anschliesse (wahrscheinlich zu schwach abgesichert oder zu flinke Sicherung), muss der raspi öfter mal neu starten. Ja, und dabei wird das Dateisystem gerne mal zerstört. Natürlich hatte ich von meiner Installation kein Backup, aber beim zweiten Mal ging die Installation wesentlich schneller und mein Datenverarbeitungsskript hab ich auch gleich neu geschrieben.

Im Wesentlichen ist das hier also eine Linksammlung als Online-Backup, von dem auch andere Leute noch was haben könnten:

Das Skript liest jede Minute die beiden Sensoren aus, schreibt die Werte in Dateien nach /var/tmp, aktualisiert das LCD mit den Werten und lädt die Messwerte zu thingspeak.com hoch. Das Netzwerk läuft über Wifi (mit Modul-Optionen für rtl8188eu wegen sonst schlechtem Ping) und zur Sicherheit ist noch ein USB-Stick eingesteckt, auf dem /home/russ angelegt ist. Wenn’s wieder die SD-Karte verhackstückt, spiel ich das .img vom NAS mit dd wieder ein und der Rest sollte gleich wieder laufen.

Ach ja, so sieht das aus jetzt:

Rasberry Pi 1 Model B, Breakout-Boards mit zwei Sensoren (links BMP180, daneben DHT22), 16x2-Zeichen-LCD
Rasberry Pi 1 Model B, Breakout-Boards mit zwei Sensoren (links BMP180, daneben DHT22), 16×2-Zeichen-LCD

Lustigerweise ist der Chip für die LCD-Ansteuerung immer noch ein HD44780, den ich schon vor mittlerweile 15 Jahren, damals noch in Ilmenau und unter Windows, angesteuert hatte. Es gibt sogar noch eine Webseite dazu: lcdproc. Die Fotos davon sind aber nach Rechtschreibung, Kernel-Version und dem Hostnamen dell8300 zu urteilen eher von 2004* und das Display wurde damals noch an den Parallelport angeschlossen. Und nein, ich hab keine Lust, das jetzt alles in ein Gehäuse zu verfrachten, denn nichts hält länger als ein Provisorium und form follows function.

* na toll, auf dem einen Screenshot steht sogar ein Datum vom 06. Januar 2004. Gut geraten 🙂