Heute ging’s los, Aufstehen um 05:50, Abfahrt zum Stage-Start um 05:30, Start um 08:42 Uhr (gute Nach-Doppelpunkt-Zahl übrigens). Von der erwähnten Bahnlinie war was zu sehen, aber wie erwartet kein Verkehr. Ein paar Meter im Nationalpark war ich auch drin, aber bald ging’s ja los.
Continue reading “ASC2016, Tag 1”
Ruhetag zur Vorbereitung
In der Nähe von Cleveland war heute ein Ruhetag, an dem auch die Siegerehrung des FSGP2016 stattfand und wir ebenfalls vom National Park Service über selbigen informiert wurden. Am Nachmittag gab es (nach dem ordentlichen Regenschauer) eine Ausstellung aller Solarautos für die interessierte Öffentlichkeit.
Continue reading “Ruhetag zur Vorbereitung”
Disqualifiziert und qualifiziert
Das Ergebnis des Qualifyings war über längere Zeit absehbar, zumindest das rein vom Reglement her vorgesehene. SER-1 (drei Räder) hat sich nicht qualifiziert, weil weder an einem Tag 330km noch an zwei Tagen 495km auf der Rennstrecke gefahren wurden. Ausserdem hat auch nur einer unserer Fahrer genügend Runden auf dem Fahrzeug gemacht. SER-2 hat sich ebenfalls nicht qualifiziert, aber deutlich knapper und alle Fahrer sind mit der Mindestrundenzahl qualifiziert.
Eigentlich gibt’s also keine Solar Challenge für unsere beiden Teams.
Nach Diskussionen und Verhandlungen mit der Rennleitung dürfen wir aber trotzdem provisional mit SER-2 mitfahren und müssen auf der ersten Etappe unter Beweis stellen, dass wir sie aus eigener Kraft schaffen, d.h. das Fahrzeug nicht auf den Hänger laden und dass wir innerhalb der zulässigen Zeiten für Checkpoint und/oder Stage Point bleiben. Wenn wir das schaffen, sind wir ab dann wieder ganz normale Rennteilnehmer.
Das Beste am Fahren auf der Rennstrecke mit den Solarautos war die beinahe Geräuschlosigkeit der vorbeifahrenden Fahrzeuge; kaum Luftwiderstand, keine extrem hohen Geschwindigkeiten, leichte Fahrzeuge, schmale Reifen.
Daten krieg ich am ersten Renntag und ob die so aussehen, wie ich das gebrauchen kann und auch alle notwendigen Informationen enthalten, seh ich dann. Bis dahin muss ich die theoretischen Grafiken auch noch nicht weiter verbessern, denn in den Tagesrandzeiten müsste ich eigentlich noch die Ladezeiten abschneiden: man darf erst ab 07 Uhr laden und auch abends nur bis 20 Uhr. Aber erstmal müssen wir sowieso sehen, dass das Solarauto SER-2 zuverlässig läuft. Unsere beiden Teams (Teamnummern 15 und 51) sind jetzt zusammengelegt worden. Für mich hat das den Vorteil, dass ich nicht für zwei verschiedene Fahrzeuge Daten auswerten muss und dass ich für SER-2 schon ein Gefühl für Ladeleistungen und Verbräuche habe von der World Solar Challenge 2013 in Australien. Ob das hilft, werde ich noch sehen. Gefühle für ein Auto, dass es mal bei mir soweit kommen würde 🙂
Scrutineering erfolgreich
Der letzte noch ausstehende Test vom Fahrverhalten, nämlich die Verzögerungsleistung der Bremsen, war heute nach etlichen Anläufen auch noch erfolgreich. Leider nicht zu 100%, das wären 4.72m/s^2 auf nassem Asphalt gewesen. Wir haben die Verzögerung nur auf trockenem Asphalt erreicht, so dass das eine Zeitstrafe von fünf Minuten pro Renntag (d.h. 40 Minuten über die Gesamtdistanz) zur Folge hat. Aber immerhin dürfen wir jetzt ins Qualifying.
Continue reading “Scrutineering erfolgreich”
Korrigierte Leistungs-/Arbeitsgrafiken
Der Teufel steckt im Detail. Grad zur Mittagspause im Solar Noon fiel mir ein, warum der Sonnenuntergang (und auch der Solar Noon) nicht gestimmt haben: ich hatte den Solar Noon fix auf 12 Uhr gesetzt im Code, was natürlich nicht stimmt. Es ist eher um 13:30 Uhr herum, also hab ich das jetzt angepasst für die paar Streckenorte. Ausserdem war Topeka KS zweimal bei meinen Stage Stops vorhanden, was aber nicht aufgefallen ist in den Grafiken, weil ich die Beschriftung noch nicht exakt gemacht hatte.
Jetzt stimmt’s dafür, aber die grundlegenden Aussage, dass sich die Streckenorte von der Energie her nicht stark unterscheiden stimmt. Es gibt allerdings Verschiebungen im Tagesverlauf und die Zeitzonensprünge sind auch nicht berücksichtigt. Aber beides ist für die Gesamtenergie nicht relevant. Eine Kalibrierung steht noch aus, beide Solarautos fahren inzwischen draussen herum.
Leistung im Tagesverlauf, ohne Charging Sessions
Energie im Tagesverlauf, ohne Charging Sessions
Leistung im Tagesverlauf, mit Charging Sessions
Energie im Tagesverlauf, mit Charging Sessions
Theoretische Sonneneinstrahlung auf der Strecke
Wie bereits erwähnt, fahren wir von Osten nach Westen und auch die geographische Breite verändert sich. In den unsortierten Gedanken hatte ich geschrieben:
Continue reading “Theoretische Sonneneinstrahlung auf der Strecke”
From Dusk till Dawn — Scrutineering
Derzeit erfolgt noch die technische Abnahme der Fahrzeuge, das Rennen auf dem Pittsburgh Race Complex startet heute ebenfalls. Hier der Status Scrutineering, alle Teams.
Hier noch ein paar Impressionen vom Lagerleben:
Continue reading “From Dusk till Dawn — Scrutineering”
Boxenstop
Nach der nächtlichen Pause (wie damals in Adelaide) ging es weitere 600 Kilometer per Flugzeug bis nach Pittsburgh. Mein Gepäck war schon eher da als ich. Drei Teammitglieder haben mich abgeholt und wir sind bis zum Pittsburgh Race Complex gefahren. Auf der Fahrt dahin gab’s sogar das wahnsinnige Mountaintop Removal Mining zu sehen, wobei das für jemanden, der das mitteldeutsche Braunkohlerevier mal gesehen hat, auch nichts so Besonderes ist, nur halt noch in grösseren Dimensionen. In Gray Mountain von John Grisham ist das auch schön beschrieben.
Wir warten noch auf die Registrierung für die Fahrzeuge, nebenbei schrauben andere Teams an ihren Solarautos und morgen soll das Rennen auf der Piste starten. Hauptsächlich geht’s für uns darum, Fahrerfahrung zu sammeln und für mich Messwerte und Daten 🙂
Wir zelten. Solange es nicht zu heiss ist, halbwegs erholsam.
Hinten rechts in dem Auto müsste ich mir dann noch meinen Arbeitsplatz einrichten. Strom, Laptop, Kaffeemaschine, Internet, das reicht dann eigentlich. Die Lebara-Karte, die ich mir noch spontan gekauft hab, hat für 49 Fr. 30 Tage lang 1 GB Datenvolumen, das müsste für die 14 Tage hier bei sporadischer WiFi-Nutzung reichen. Auch für Geocaching. Ich hoffe, dass sich der Quatsch mit dem PokemonGo in Wil vor meiner Haustür nach der Rückkehr wieder etwas gelegt hat und nicht immer noch permanent Halbwüchsige mit 4G vor meinem Fenster herumhängen. Sonst müsste ich mal das GPS spoofen oder den mobilen EMP-Generator auspacken 😛 Leute, geht doch einfach Geocachen, das ist viel spannender. Ich hab meine 366-Tage-Challenge (366 Tage lang jeden Tag mindestens einen Cache) grad erfüllt.
Ganz schön stürmisch hier, zum Glück nicht permanent so ekelhaft schwül wie damals in Darwin.
Ungeplante Umsteigepause
Nach dem kurzen Flug von Zürich nach Warschau hatte ich dort vier Stunden Umsteigezeit und bin direkt in die Polonez Business Lounge gegangen. Dort konnte ich zwar mit einem Premium-Economy-Ticket nicht rein, aber nach Bezahlung ging’s doch. Die 30 Fr. für die Lounge hätte ich sonst woanders am Flughafen für Essen ausgegeben und in der Lounge war’s gratis.
Das Boarding war mit Priority und die Premium-Economy ist ihr Geld wert. Es gibt zwar keinen ganz flachen Liegesitz, aber doch einige Positionen, in denen es sich schlafend aushalten lässt. In der Kabine sind 21 Premium-Sitze (2-3-2, drei Reihen), wo ansonsten etwa 36 Normal-Eco-Sitze Platz hätten. Das Entertainment ist mau, aber wenn ich schlafen kann, brauche ich das auch nicht. Das Essen kam direkt aus der Business-Class und war dementsprechend gut. Am coolsten sind die Dreamliner-Fenster, die sich stufenlos verdunkeln lassen. Internet gab’s nicht, sonst hätte ich mal wieder eine ssh-Verbindung via Satellit aufgebaut wie 2012 auf dem Flug nach Australien mit Emirates. Schöne Latenzzeit für eine interaktive vim-Session 🙂
In Chicago ging’s überraschend schnell und freundlich durch die Immigration, dann eine lange Wartezeit auf das Gepäck und zack, schon hatte ich das Gepäck wieder zum Weiterflug abgegeben, hab das Terminal gewechselt und hatte etwa 300 Leute an der erneuten Sicherheitskontrolle vor mir. Keine Chance, hab mich direkt umbuchen lassen auf morgen früh.
Also ein Hotel gesucht, gebucht, mit dem Shuttle fahren lassen, einen Geocache um die Ecke gesucht und gefunden und morgen geht’s weiter. Temperature and Humidity in the Hundreds wird wohl fast zutreffen die nächsten Tage. Dafür ansonsten überall klimatisiert.
Bordkartenstrategie
Ein bisschen strategische Kultur muss sein zwischen den Flügen. Bis ich in Pittsburgh ankomme, werden es 6 Flüge in 48 Stunden gewesen sein: ZRH-LEJ, LEJ-FRA-ZRH, ZRH-WAW-ORD-PIT. Mal schauen, wie die Premium Economy von LOT von innen aussieht, auf den Fotos sieht’s aus wie eine ältere Business Class, die ich bei Emirates 2010 (?) mal bis nach Dubai hatte. Das bezahlte Upgrade (Auktionssystem) in die Business bei LOT hat nicht geklappt, also hab ich im Servicecenter per Telefon das Upgrade in die Premium vornehmen lassen.
Im letzten Post (20.07.2016) hab ich erwähnt, dass die vier Etappen der ASC2016 eigentlich als voneinander unabhängige Minirennen zu betrachten sind. Wie die Energiebilanz für eine dieser Etappen aussieht, hab ich unter der genialen Karikatur von Peter Gut zum Abschied von Clown Dimitri vermerkt (Vorteil Print: wenn man vor Lachen ein zu sich genommenes Heissgetränk verkleckert, ist das nicht weiter schlimm. Ipads und Tablets haben das nicht so gerne).
Das Optimierungsziel ist, den Energiehaushalt im Gleichgewicht zu behalten, also genauso viel Energie auszufahren wie einzunehmen, so dass die Batterie vorm Start zur nächsten Etappe wieder voll ist.
W(out), also die benötigte Energie zum Fahren ist relativ fix und im wesentlichen von der Geschwindigkeit und dem Fahrtwind abhängig, ganz minimal (im Kleinen vernachlässigbar bei den grossen Distanzen) noch von Aufstieg oder Abstieg.
W(in), also die eingenommene Solarenergie, hat mehrere Komponenten. Durch das Reglement wird das klar vorgegeben und daher sogar recht übersichtlich. Wir zerlegen einfach das grosse Problem in kleinere fast triviale Teilprobleme.
W(in) = W(Tag1) + W(Abend1) + W(Morgen2) + W(Tag2) + W(Abend2) + W(Morgen3)
W(Tag1): die im Lauf eines Renntages verbrauchte Energie. Da die Panels flach auf dem Fahrzeug liegen, kann ich in Näherung den mittleren Teil der Grafik von 2013 verwenden (lat/lon angepasst und Tagesrandzeiten auch, plus echte Messwerte zur Kalibrierung). Über den Renntag kann ich integrieren und muss nur noch den Kontrollstop abziehen. Dabei fällt mir auf, dass es durch die Konstruktion des Kontrollstops (15 min laden, 15 min Stecker ab, 15 min laden) sogar gut der Fall sein könnte, dass sich die 15 Minuten Stecker ab (impound) mit der Mehrenergie in den 2x15min mit senkrecht zur Sonne gestellten Panels aufheben.
W(Abend1): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der abendlichen charging session des ersten Tages.
W(Morgen2): die für alle Teams gleiche Sonneneinstrahlung an der morgendlichen charging session des zweiten Tages.
W(Tag2): das ist die grosse Variable. Je nachdem, wie lange man am zweiten Tag fährt bis zum Stage Stop, bekommt man nach der Ankunft noch mehr oder weniger Energie. Ich könnte diesen Teil auch noch in W(Tag2) + W(Tag2_30min) zerlegen. Einerseits der Teil, der bis zur Ankunft während der Fahrt noch kommt und andererseits die Energie, die in der halben Stunde nach Ankunft bis Stecker ab noch kommt.
W(Abend2): siehe W(Abend1)
W(Morgen3): siehe W(Morgen2)
Die meisten Sachen kann ich theoretisch schätzen, aber das Lustige wird, das aus echten Daten zu holen 🙂 ggplot2 wird mein Freund sein.
Die Sachen sind ansonsten gepackt, der MiniPC hat gut reingepasst und die Tastatur war schon mit mir in Norwegen, Australien und fliegt jetzt heim in die USA (dahin wo sie eigentlich herkommt). Seit Januar 2015 auch mit ohne Tastenkappenbeschriftung. John Adams müsste man heissen, dann bräuchte man keine Namensschilder an der Wäsche 😀 Gesöff für den 01.08. ist auch dabei.
