Die Effizienzillusion

Vortragstitel und Programm für heut abend

Mein Aufenthalt in Palo Alto nimmt langsam Form an, das Budget ist vorgegeben und ich bin auf Unterkunftsuche. Das Ottermobil kommt mit* und der Flug dürfte auch wieder im Liegen sein. Irgendwie bin ich inzwischen auf die Mobilitätsthemen abonniert, wobei Mobilität für die meisten Leute was mit Autos zu tun hat, wodurch es dann eher Immobilität heissen sollte. Später im Silicon Valley, wo ich ab Mitte August sein werde, geht’s dann um selbstfahrende Autos und autonome Fahrzeuge, die möglicherweise etwas mehr Fahrzeuge als Stehzeuge sind, aber im Wesentlichen nichts ändern können, solange der Individualtransport nicht zum Massentransport wird (siehe auch Der Blödsinn mit autonomen Fahrzeugen).
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Teslastellplatzproblem

Dass ich von Elektroautos nichts halte (ob aus energetischen Gründen oder auch in einer autonom fahrenden Version), ist ja nichts Neues. Witzig und bezeichnend ist der Artikel über Zu wenig Parkplätze für Tesla-Mitarbeiter im heutigen Tagesanzeiger.

Tesla hat in den vergangenen Jahren viele neue Mitarbeiter eingestellt, seine Parkflächen aber kaum erweitert. So kommt es, dass allein in Fremont 6000 Mitarbeiter um 4500 Parkplätze streiten.

Ja, und? Wo ist das Problem? Das ist ganz simple Knappheit eines Luxusguts. Das kann man mit Parkgebühren über einen Markt lösen, z.B. auch zeitlich gestaffelt. Wieso muss ausserdem jeder der Mitarbeiter mit seinem eigenen Fahrzeug anreisen? Da würde sich eine Tesla-interne Mitfahrbörse geradezu exemplarisch anbieten (da zumindest das Ziel für alle dasselbe ist).

Dass dann im Artikel noch ein Instagram-Foto des Parkplatzes für Velos angezeigt wird, ist auch selten dämlich. Das Problem mit den Velostellplätzen lässt sich sogar noch viel einfacher und extrem günstig lösen: man nehme die zehn dem Eingang nächstgelegenen Autostellplätze, sperre diese für Autos, baue ein Dach drüber (eventuell noch mit E-Bike-Ladestationen dazu) und schon hat man aus zehn Parkplätzen 100 Velostellplätze gemacht. Problem gelöst.

Ich würde sagen, das muss ich dann mal im August vor Ort begutachten.

Der Blödsinn mit autonomen Fahrzeugen

Als Velofahrer bin ich ja naturgemäss persönlichem motorisierten Individualverkehr in einer Dose gegenüber abgeneigt. Weil ich aber beruflich doch wider Erwarten öfter mit diesem Thema zu tun habe, werde ich hier mal kurz ein theoretisches Rechenbeispiel aufführen, um zu zeigen, dass die Technologie von sogenannten autonomen Fahrzeugen alleine gar nichts bewirkt. Es werden einfach zwei Fälle verglichen, der status quo von heute und ein Szenario mit vollständig autonomen Fahrzeugen.

Szenario 1: heute

  • 10’000 Personen
  • 100km Autostrecke am Tag
  • 1 Person pro Auto
  • 200 Tage im Jahr

Das macht zusammen 10’000 Fahrzeuge * 100km * 200 Tage = 200 Mio Autokilometer im Jahr.

Bei einer Betriebsdauer der Fahrzeuge von 4’000 Betriebsstunden ergeben sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h genau zehn Jahre, in denen pro Fahrzeug dann 200’000km angefallen sind, bevor das Fahrzeug ersetzt wird.

Szenario 2: alles vollautonom

  • 10’000 Personen
  • 100km Autostrecke am Tag
  • 1 Person pro Auto
  • 200 Tage im Jahr

Das ergibt schonmal genau gar keine Änderung, ausser dass die Leute nicht mehr selbst fahren müssen. Damit jetzt nicht irgendjemand herkommt und sagt, dass die Autos ja in der ungenutzten Zeit sinnvoll andere Leute herumkutschieren können, ergänzend folgende vereinfachende Annahme: der Bedarf an Fahrzeit sei so gleichmässig über den Tag verteilt, dass die Autos 20h am Tag mit 50km/h unterwegs sein können und am Ende einer Tour gleich unterbrechungsfrei die nächste Tour beginnt.

Damit ergeben sich, nicht überraschend (oder vielleicht doch?) 1’000 Fahrzeuge * 1000km * 200 Tage = 200 Mio Autokilometer pro Jahr. An der Gesamtmenge hat sich also nichts geändert, nur werden die Kilometer von 1’000 statt von 10’000 Autos erbracht.

Soweit, so gut, könnte man meinen, es sind also nur 10% der Autos auf den Strassen unterwegs (wenn man den Bedarf entsprechend gleichmässig über den Tag verteilen würde). Es wird aber immer noch genausoviel gefahren, es wird genausoviel Masse bewegt und die Nutzlastquote der Fahrzeuge verändert sich auch nicht. Sollten die Strassen plötzlich wegen sowas viel freier aussehen, ist mit absoluter Sicherheit mit dem Rebound-Effekt zu rechnen, so dass sie sich schnell wieder mit mehr motorisiertem Individualverkehr füllen.

Man könnte sogar meinen, dass das für die Autoindustrie schlecht sei, weil sie ja statt 10’000 Fahrzeugen nur 1’000 absetzen. Falsch. Für die ändert sich genau gar nichts. Wenn man annimmt, dass autonome Fahrzeuge genau die gleiche Betriebsdauer von 4’000h haben, sind diese nämlich nach einem Jahr verschlissen, werden ausgetauscht und man braucht im Lauf von zehn Jahren pro Jahr 1’000 Fahrzeuge, ergo 10’000 Fahrzeuge über diesen Zeitraum. Es ändert sich also genau gar nichts, und das sogar unter der sehr optimistischen Annahme, dass der Bedarf über den Tag gleichverteilt werden kann.

Es gibt allerdings Unternehmen, für die solche Szenarien eine Veränderung im Geschäft bewirken können: zum Beispiel Versicherungen, die das Objekt Kfz (helvetisch: PW) versichern. Die haben dann tatsächlich nur noch 1’000 versicherte Objekte statt 10’000 und damit entsprechend weniger Prämieneinnahmen. Das ist aber einfach zu lösen: da die gesamten gefahrenen Kilometer genauso hoch sind wie vorher, werden einfach Kilometerversicherungen angeboten, d.h. die Prämie ist abhängig davon, wieviel Strecke man im Jahr macht. Am besten personengebunden und verkehrsmittelunabhängig. Damit ist das Versicherungsgeschäft auch weiterhin gesichert.

Die wirklichen Stellschrauben liegen ausserdem bei den jeweils vier Parametern der Szenarien, die ich aufgelistet habe:

  • weniger Leute, die unterwegs sind
  • mehr Personen pro Fahrzeug
  • weniger gefahrene Kilometer
  • weniger häufige Fahrten

Das Problem ist nur: das ist alles bekannt 🙂 Allein dass man pro Fahrzeug zwei Personen statt einer einsetzt, würde im Idealfall die gefahrenen 200 Mio Jahreskilometer halbieren. Nennt sich Mitfahrgelegenheit oder Ridesharing oder Carpooling und das gibt es seit Ewigkeiten.

Ich bezweifle nicht, dass Level-5-Autonomie bei Fahrzeugen irgendwann technisch möglich ist und ich bezweifle auch gar nicht, dass die Leute so bequem sein werden und sich von so einem Auto fahren lassen werden. Wie man an den Zahlen sieht, ändert das aber genau gar nichts an der Ressourcenverschwendung, solange nicht zwangsweise mehr Leute im Auto sitzen, generell weniger Leute unterwegs sind, weniger Strecke gefahren wird oder weniger häufig gefahren wird.

Wenn, dann sollte das Endziel so etwas wie Punkt-zu-Punkt-öffentlicher-Verkehr sein. Ob das die Leute wollen, die ja jetzt lieber allein in ihrem gewohnten Fahrzeug sitzen, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Auch Carsharing, egal ob mobility oder sharoo, erhöht nur die Auslastung eines einzelnen Fahrzeugs, führt aber nicht zu einer Ressourceneinsparung in der Gesamtsicht. Das Fahrzeug verschleisst schneller und muss eher ersetzt werden.

Die Frage ist also gar keine technische, sondern eine soziale/menschliche und damit auch eine politische. Man kann über den Preis der Mobilität durchaus selbige steuern und begrenzen, aber die Schmerzgrenze bis zu einem Umdenken liegt bei Autofahrern (und auch bei GA-gewohnten ÖV-Nutzern) recht hoch, insbesondere in der Schweiz. Man kann es auch mit Verboten und Subventionen regeln, aber marktbasierte Systeme mit Lenkungsabgaben sind massiv effizienter.

Ausser einigen vereinfachenden Annahmen finde ich momentan keinen Denkfehler in der Argumentation. Aber solange es Leute mit zuviel Geld gibt, die für ein Kontrollschild sechsstellige Beträge zahlen, kommt man mit Logik und rationalen Argumenten leider nicht weiter.

Mobility Profit — für wen?

Ich bin zwar seit Zuzug in die Schweiz Mobility-Kunde, nutze es aber generell recht selten. Trotzdem ist es einfach praktisch, bei Bedarf ein Auto kurz oder länger nutzen zu können, ohne selbst eins besitzen zu müssen.

Das neueste Angebot von Mobility (Mobility Profit) zeigt aber ziemlich klar die Widersprüchlichkeit zwischen den immer so hochgelobten Umweltzielen von Mobility und den eigenen Umsatzzielen. Ich kann ein Fahrtguthaben aufladen und bekomme für die Vorab-Aufladung eine Gutschrift, die sich nach der Höhe der Guthabenaufladung richtet. Damit verbilligt sich entsprechend die Mobility-Nutzung, was man vielleicht noch als umwelttechnisch positiv durchgehen lassen könnte, auch wenn eine Mobilitätsverteuerung ja eigentlich umwelttechnisch sinnvoller wäre.

Was allerdings wirklich den Sinn dieser Aktion ins Gegenteil verkehrt, ist der Haken, dass ich das aufgeladene Guthaben innerhalb von 12 Monaten aufbrauchen muss, weil sonst die Extra-Gutschrift zurückgezogen wird. Das heisst: Wenignutzer werden bestraft. Für Vielnutzer ist es eine Subvention/Belohnung. Ob das Kundensegment der “Vom-eigenen-Auto-auf-Mobility-Umsteiger” (Neukunden) davon angesprochen wird, wage ich auch noch zu bezweifeln. Für den Mobility-Umsatz ist es sicher positiv, weil man als Vielnutzer dann möglicherweise noch vor Ablauf der 12 Monate daran erinnert wird, dass man noch 1’000 Franken Guthaben “abfahren” muss. Aber möglicherweise war es ja auch das Ziel dieser Aktion, die eigene Flotte mehr auszulasten und mehr Umsatz zu machen. Nur das Verbrämen mit Umweltzielen klappt leider nicht.

Mobility-"Profit"-Angebot
Mobility-“Profit”-Angebot

Im aktuellen Mobility-Newsletter stehen auch so fragwürdige allgemeine (verkürzte) Aussagen wie:

Deshalb braucht es zukunftsfähige Gesamtverkehrslösungen. Carsharing ist ein bedeutender Bestandteil dieser Gesamtlösung, davon bin ich überzeugt. Denn je mehr Kunden sich unsere Autos teilen, desto mehr entlasten sie die Strasse und die Umwelt. Allein im 2013 vermochten Mobility-Carsharer 19’800 Tonnen CO2 einzusparen. Damit könnten über 485’000 Autos die Distanz von St. Gallen nach Genf zurücklegen. Danke, geschätzte Carsharerinnen und Carsharer, dass Sie mit Mobility unterwegs sind und dadurch für bessere Luft sorgen und somit zu unser aller Wohlbefinden und Gesundheit beitragen.

Das gilt eigentlich alles wirklich nur dann, wenn durch die Nutzung von Carsharing tatsächlich weniger gefahren wird als sonst mit dem eigenen Auto. Wenn alle Mobility-Nutzer das Carsharing genauso nutzen wie sonst ihr eigenes Auto, ist kaum etwas gewonnen, ausser dass absolut weniger Autos eine bessere Auslastung haben.

Kommentar zu selbstfahrenden Autos

Der Kommentar stammt von Franz Alt: Ach, Herr Dobrindt: Wo bleibt die Freiheit und die Lust? (ja, eigentlich müsste es bleiben heissen).

[…]
Hinzu kommt: Zumindest auf Fernstrecken ist der Zug schon lange schneller als das Auto. Und da künftig eher mehr als weniger Autos unterwegs sein werden, bleibt das Stauproblem grundsätzlich auch morgen, beim Selbstfahren wie beim Gefahrenwerden im Auto. In der Bahn kann ich schon heute mehr und intensiver arbeiten, zwischendurch essen gehen, Kaffee trinken, flirten und mir die Beine vertreten. Das geht beim Gefahrenwerden im Auto alles gar nicht oder nur unter schwierigen Umständen. […]

Natürlich lassen sich Verkehrsströme mit autonom fahrenden Autos besser lenken und Staus leichter umfahren. Warum aber Autos umweltfreundlicher werden sollen, nur weil ich gefahren werde, statt selbst zu fahren, leuchtet mir gar nicht ein. […]

Das trifft in etwa auch das, was ich hier zu E-Autos und hier zum GA geschrieben habe (letzter Absatz).

Jetzt, da ich das Velo im Zug einfach mitnehme, ist meine Haustür-zu-Büro-Pendelzeit schon unter eine Stunde gesunken. Jetzt müssten die SBB nur noch die obligatorische Reservierung für den ICN während der Sommerzeit abschaffen.

GA + Velo(s)pass

Wie gibt man möglichst schnell 3’875 Franken aus? Einfach das GA erneuern und gleich noch den Velopass dazukaufen. Im täglichen Pendlerverkehr würde ich mir schon echt komisch vorkommen, da mit einer echten Fahrkarte anzutanzen oder vielleicht noch mit dem Handyticket. Bei der Kontrolle wird einfach wahlweise gelangweilt oder freundlich das GA gezeigt und fertig. Ein paar Schnellbremsungen habe ich dieses Jahr auch schon erlebt, da rutscht dann schon mal der Kaffeebecher vom Klapptisch und man wundert sich über den Reibungskoeffizient der Paarung Stahl-Stahl (Rad-Schiene). Wenn die Pendler sich aber so benehmen würden wie die Leute, die ausserhalb der Pendelzeiten Zug fahren, dann gäb es bei gleicher Zugbefüllung echtes Chaos. Leute, die ihre Koffer und Taschen durch den ganzen Wagen schleppen, sie mitten im Weg stehen lassen, direkt an den unmöglichsten Orten selbst stehen bleiben (hierbei ganz beliebt: direkt nach dem Aussteigen vor der Zugtür auf dem Bahnsteig mit zwei fetten Koffern), keine Ahnung von Fahrplan und Strecke haben und auch noch im Zug den Billettkontrolleur aufhalten. Selbstredend regen die sich über den Fahrpreis auf, über das Geschaukel des ICN und können wahlweise nicht in oder gegen die Fahrtrichtung sitzen, was dann bei einer Fahrt von St. Gallen nach Bern bedeutet, dass sie in Zürich den Platz wechseln müssen. Für Euch Nicht-Gegen-Die-Fahrtrichtung-Fahren-Könnenden wurde ja extra die Durchmesserlinie erfunden, die Zürich HB vom Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof verwandelt. Nur für Euch, für niemanden sonst. Echt Luxusprobleme 🙂

1 Minute Bestellung, 1 Minute Geld zählen, fertig.
1 Minute Bestellung, 1 Minute Geld zählen, fertig.

Nach einem Jahr GA muss ich meins jetzt erneuern und war zu diesem Behufe den ganzen Tag in fünf verschiedenen Coops, um dort Reka-Checks mit 3% Rabatt zu erstehen, mit denen ich dann wiederum das GA am Schalter bezahlt habe. Pro Coop-Filiale gibt es eine Tageslimite von 1’000 Fr., die wohl eigentlich per Vorzeigen der Supercard überprüft werden soll, aber dass man einfach zu einem anderen Coop / Coop City / Coop Bau+Hobby gehen kann, war wohl im System nicht vorgesehen. Das Gleiche auch bei der Bezahlung der Reka-Checks: eigentlich soll man die nur mit Maestro/V-Pay bezahlen (Verkäufer-Gebühren? Marge?), aber wenn keiner hinguckt, kann man auch die Kreditkarte in das Lesegerät stecken und dann mit der bezahlen. Kontaktlos ist das noch viel einfacher: in der rechten Hand die Maestro-Karte halten und so tun, als ob man die ins Terminal steckt, dabei mit der linken Hand das Portemonnaie mit der kontaktlos lesbaren Kreditkarte nah genug links ans Lesegerät halten und dann halt die korrekte PIN für diese Kreditkarte eingeben (da Betrag grösser 40 Franken).

Jedenfalls bin ich mit einem Stapel Quasi-Bargeld an den Bahn-Schalter, hab gesagt, dass ich mein GA erneuern möchte und noch den Velopass dazu und nach 20 Sekunden hatte ich die Quittung für das GA und weitere zehn Sekunden später die für den Velopass. Das Geldzählen hat dann doppelt so lange gedauert und nach zwei Minuten war ich wieder draussen. Das ging wesentlich schneller als die Online-Bestellung! Ich glaub, Auto kaufen ist umständlicher, zudem muss man ja dann noch selbst fahren, es kommt auch keiner mit der Minibar vorbei, es ist kein Klo drin und den 12V-220V-Wechselrichter hab ich auch nicht immer dabei. Vielleicht ist ja auch die Bediengeschwindigkeit am Schalter zum Preis des erworbenen Produkts umgekehrt proportional, das kann ich mangels Schaltererfahrung nicht entkräften.

Fahrstilabhängige Versicherungsprämie

Ein logischer und längst überfälliger Schritt bei den Kfz-Versicherungsprämien wird jetzt auch in Deutschland von der Sparkassen-Direktversicherung getan: fahrstilabhängige Versicherungsprämien. Das gab es 2006 schon länger in England, als ich bei BT im Praktikum war. Aufzeichnungsbox ins Fahrzeug gesteckt, Fahrtstrecken aufgezeichnet, Daten ausgewertet und nach dem so errechneten Score bemisst sich dann die Versicherungsprämie. Natürlich sind dann alle Zeiten und Strecken komplett aufgezeichnet und der Versicherer hat prinzipiell Zugriff auf alle diese Daten und kann sie für gute oder auch für schlechte Zwecke verwenden. Noch zwei Stichpunkte dazu:

  • Selbst wenn die Vertragsbedingungen anderes sagen, werden früher oder später andere Institutionen wachsendes Interesse am wachsenden Datenberg zeigen. Genau das ist aktuell schon bei den LKW-Mautdaten im Gange.
  • Wenn die Versicherten sehen, dass der finanzielle Anreiz gross genug ist, werden genügend Leute auf dieses Modell umsteigen.

Die viel interessantere Frage, die ich mir da stelle (als pragmatischer Gegner jedweden motorisierten PKW-Individualverkehrs): wenn man sowieso schon alle Daten aufzeichnet und früher oder später auch die Behörden etwas davon haben werden, könnte man doch gleich einen klaren Umstieg auf das Mobility-Pricing machen. Kfz-Steuer und Mineralölsteuer werden abgeschafft, jeder, der eine fahrende Dose besitzt, kriegt mit dem Kennzeichen eine On-Board-Unit und der Preis pro gefahrener Strecke setzt sich aus dem Streckenpreis und der Fahrzeugmasse zusammen. Wer mit einem grossen und schweren Auto viel fährt, zahlt viel. Wer mit einem leichten und kleinen Auto viel fährt, zahlt weniger. Wer mit einem leichten und kleinen Auto ganz wenig fährt, zahlt auch ganz wenig. Und wer Velo fährt, zahlt gar nichts. Autofahren hat jedenfalls schon lange nichts mehr mit Freiheit zu tun, sondern mit enormer Einschränkung. In diesem Sinne bin ich auch prinzipiell gegen eine Maut in Art einer Pauschal-Jahresvignette, begrüsse aber trotzdem die mögliche Preiserhöhung der Schweizer Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken (darüber wird demnächst das Stimmvolk entscheiden), weil Autofahren generell viel zu billig ist. Technisch ist jedenfalls die Vollerfassung jeder Fahrt problemlos möglich, Toll-Collect hat das ja, wenn auch mit Anlaufschwierigkeiten, inzwischen sehr gut im Griff.

Auch Pedelecs (“Elektro-Velos”) sind nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss, wiewohl ich durchaus schon eins hätte, wenn meine tägliche Pendelstrecke mehr als zehn Kilometer pro Richtung betragen würde. Mehr dazu gibt’s z.B. in der Fahrradzukunft.

Mobility-Umzug

Momentan hab ich es genauso weit zum Bahnhof wie zum Carsharing, weil letzteres in Uzwil den Standort am Bahnhof hat. In Wil gibt’s mehrere Standorte und der Weg zum nächsten ist ungefähr genauso lang wie der zum Parkplatz, wenn ich denn ein Auto hätte. Praktisch.Eine kleine Karte dazu mit Wohnung, Parkplatz und Mobility-Standort. Wozu soll ich mir denn da ein eigenes Stauto hinstellen? Ich hab hier auch schon häufig ältere Leute gesehen, die sich nach dem Einkauf bei der Migros mit dem Taxi und den Einkäufen haben abholen lassen, ob aus Fahruntauglichkeits- oder Bequemlichkeitsgründen, ist mir allerdings unbekannt.

Guter E-Auto-Artikel

Dass das IEEE Spectrum tatsächlich im Artikel Unclean at any Speed (IEEE Spectrum vom Juli 2013) einen eher technischen, aber hochinteressanten Artikel zu Elektroautos bringt, hat mich erstmal nicht weiter verwundert, schliesslich ist es die wohl grösste Ingenieursvereinigung der (westlichen) Welt. Was ich aber besonders gut fand, war der sehr kritische Tenor des Artikels und vor allem die Schlussfolgerung find ich sehr gut:

Upon closer consideration, moving from petroleum-fueled vehicles to electric cars begins to look more and more like shifting from one brand of cigarettes to another. We wouldn’t expect doctors to endorse such a thing. Should environmentally minded people really revere electric cars? Perhaps we should look beyond the shiny gadgets now being offered and revisit some less sexy but potent options—smog reduction, bike lanes, energy taxes, and land-use changes to start. Let’s not be seduced by high-tech illusions.

Das Autofahren an sich ist das Problem, nicht der Antrieb der Karre, das sag ich doch die ganze Zeit.