Bundeshausbesuch

Nach fünf Jahren im Land habe ich mir heute mal das Bundeshaus von innen angeschaut. Die Frühjahrssession läuft (auch wenn heute Schnee gefallen war) und man kann einfach so den Nationalrat bzw. den Ständerat besuchen gehen und die Debatten verfolgen. Beim Eingang gibt’s eine Sicherheitskontrolle, dann kann man die Dufourkarte der Schweiz bewundern und sich dann frei durch die Hallen bewegen, bis man die Zuschauertribüne erreicht. Drin ist leider Fotografierverbot, aber die Schwatzbude ist wirklich eine. Nur die Hälfte der Sitze höchstens besetzt, alle unterhalten sich und vorne steht ein Redner und erzählt zu seinem Thema. Sprachlich war’s sehr interessant, weil die Debatte natürlich auf Hochdeutsch ist (statt im Dialekt) und z.B. Bundesrat Alain Berset seine Aussprache auf Französisch gehalten hat. Er hat am Ende seiner französischen Ausführungen immer nochmal kurz selbst eine Zusammenfassung auf Deutsch gegeben. Die Simultanübersetzung gab’s am Platz (Deutsch/Französisch/Italienisch) und auf dem vierten Tonkanal meines Erachtens noch die parallele Debatte im Ständerat.

Ich finde das jedenfalls sehr bürgerfreundlich und bürgernah, dass man da einfach ohne Anmeldung hingehen und zuhören kann. In der ausgedruckten Übersicht der Parlamentarier waren nicht alle Namen richtig geschrieben und es sassen auch nicht immer alle am korrekten Platz, aber das spielt wohl weniger eine Rolle. Zu etwa 30-40 der Gesichter hatte ich auch so die Namen parat. Die Hierarchie scheint eher so zu sein, dass die wichtigeren Leute hinten sitzen, damit sie den Überblick über ihre Leute/Fraktion haben. Inhaltlich ging es heute um die Rentenreform mit der Vermischung von erster und zweiter Säule, Änderung des Rentenalters, der Umwandlungssätze in der zweiten Säule und noch einiger anderer Dinge im Verfahren der Differenzbereinigung zwischen Ständerat und Nationalrat. Es erschliesst sich mir nicht, was man mit einer Debatte erreichen kann, aber ich wäre ja bestenfalls auch Hinterbänkler mit fundiertem Sachwissen statt Redner und Verkäufer meiner Sache.

Carsharing auch nicht besser

Zu dem Blödsinn bei den autonomen Fahrzeugen hatte ich ja schon was geschrieben, heute kam dann passenderweise ein ähnlich gelagerter Artikel zum Carsharing bei heise: Mythos: Carsharing ist umweltfreundlich. Das ist genau das Gleiche wie das, was ich mit der Nutzungsquote und der daraus resultierenden Lebensdauer geschrieben hatte. Free-Floating-Carsharing macht dann sogar noch den ÖV kaputt. Das Einzige, was wirklich wirkt, ist den Zugang zu Autos zu erschweren und zu verteuern, und nicht, ihn immer weiter zu vereinfachen. Individueller motorisierter Verkehr mit einem vierrädrigen Fahrzeug bleibt einfach ein Ressourcenfresser und muss so überflüssig gemacht werden wie möglich.

Der Blödsinn mit autonomen Fahrzeugen

Als Velofahrer bin ich ja naturgemäss persönlichem motorisierten Individualverkehr in einer Dose gegenüber abgeneigt. Weil ich aber beruflich doch wider Erwarten öfter mit diesem Thema zu tun habe, werde ich hier mal kurz ein theoretisches Rechenbeispiel aufführen, um zu zeigen, dass die Technologie von sogenannten autonomen Fahrzeugen alleine gar nichts bewirkt. Es werden einfach zwei Fälle verglichen, der status quo von heute und ein Szenario mit vollständig autonomen Fahrzeugen.

Szenario 1: heute

  • 10’000 Personen
  • 100km Autostrecke am Tag
  • 1 Person pro Auto
  • 200 Tage im Jahr

Das macht zusammen 10’000 Fahrzeuge * 100km * 200 Tage = 200 Mio Autokilometer im Jahr.

Bei einer Betriebsdauer der Fahrzeuge von 4’000 Betriebsstunden ergeben sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h genau zehn Jahre, in denen pro Fahrzeug dann 200’000km angefallen sind, bevor das Fahrzeug ersetzt wird.

Szenario 2: alles vollautonom

  • 10’000 Personen
  • 100km Autostrecke am Tag
  • 1 Person pro Auto
  • 200 Tage im Jahr

Das ergibt schonmal genau gar keine Änderung, ausser dass die Leute nicht mehr selbst fahren müssen. Damit jetzt nicht irgendjemand herkommt und sagt, dass die Autos ja in der ungenutzten Zeit sinnvoll andere Leute herumkutschieren können, ergänzend folgende vereinfachende Annahme: der Bedarf an Fahrzeit sei so gleichmässig über den Tag verteilt, dass die Autos 20h am Tag mit 50km/h unterwegs sein können und am Ende einer Tour gleich unterbrechungsfrei die nächste Tour beginnt.

Damit ergeben sich, nicht überraschend (oder vielleicht doch?) 1’000 Fahrzeuge * 1000km * 200 Tage = 200 Mio Autokilometer pro Jahr. An der Gesamtmenge hat sich also nichts geändert, nur werden die Kilometer von 1’000 statt von 10’000 Autos erbracht.

Soweit, so gut, könnte man meinen, es sind also nur 10% der Autos auf den Strassen unterwegs (wenn man den Bedarf entsprechend gleichmässig über den Tag verteilen würde). Es wird aber immer noch genausoviel gefahren, es wird genausoviel Masse bewegt und die Nutzlastquote der Fahrzeuge verändert sich auch nicht. Sollten die Strassen plötzlich wegen sowas viel freier aussehen, ist mit absoluter Sicherheit mit dem Rebound-Effekt zu rechnen, so dass sie sich schnell wieder mit mehr motorisiertem Individualverkehr füllen.

Man könnte sogar meinen, dass das für die Autoindustrie schlecht sei, weil sie ja statt 10’000 Fahrzeugen nur 1’000 absetzen. Falsch. Für die ändert sich genau gar nichts. Wenn man annimmt, dass autonome Fahrzeuge genau die gleiche Betriebsdauer von 4’000h haben, sind diese nämlich nach einem Jahr verschlissen, werden ausgetauscht und man braucht im Lauf von zehn Jahren pro Jahr 1’000 Fahrzeuge, ergo 10’000 Fahrzeuge über diesen Zeitraum. Es ändert sich also genau gar nichts, und das sogar unter der sehr optimistischen Annahme, dass der Bedarf über den Tag gleichverteilt werden kann.

Es gibt allerdings Unternehmen, für die solche Szenarien eine Veränderung im Geschäft bewirken können: zum Beispiel Versicherungen, die das Objekt Kfz (helvetisch: PW) versichern. Die haben dann tatsächlich nur noch 1’000 versicherte Objekte statt 10’000 und damit entsprechend weniger Prämieneinnahmen. Das ist aber einfach zu lösen: da die gesamten gefahrenen Kilometer genauso hoch sind wie vorher, werden einfach Kilometerversicherungen angeboten, d.h. die Prämie ist abhängig davon, wieviel Strecke man im Jahr macht. Am besten personengebunden und verkehrsmittelunabhängig. Damit ist das Versicherungsgeschäft auch weiterhin gesichert.

Die wirklichen Stellschrauben liegen ausserdem bei den jeweils vier Parametern der Szenarien, die ich aufgelistet habe:

  • weniger Leute, die unterwegs sind
  • mehr Personen pro Fahrzeug
  • weniger gefahrene Kilometer
  • weniger häufige Fahrten

Das Problem ist nur: das ist alles bekannt 🙂 Allein dass man pro Fahrzeug zwei Personen statt einer einsetzt, würde im Idealfall die gefahrenen 200 Mio Jahreskilometer halbieren. Nennt sich Mitfahrgelegenheit oder Ridesharing oder Carpooling und das gibt es seit Ewigkeiten.

Ich bezweifle nicht, dass Level-5-Autonomie bei Fahrzeugen irgendwann technisch möglich ist und ich bezweifle auch gar nicht, dass die Leute so bequem sein werden und sich von so einem Auto fahren lassen werden. Wie man an den Zahlen sieht, ändert das aber genau gar nichts an der Ressourcenverschwendung, solange nicht zwangsweise mehr Leute im Auto sitzen, generell weniger Leute unterwegs sind, weniger Strecke gefahren wird oder weniger häufig gefahren wird.

Wenn, dann sollte das Endziel so etwas wie Punkt-zu-Punkt-öffentlicher-Verkehr sein. Ob das die Leute wollen, die ja jetzt lieber allein in ihrem gewohnten Fahrzeug sitzen, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Auch Carsharing, egal ob mobility oder sharoo, erhöht nur die Auslastung eines einzelnen Fahrzeugs, führt aber nicht zu einer Ressourceneinsparung in der Gesamtsicht. Das Fahrzeug verschleisst schneller und muss eher ersetzt werden.

Die Frage ist also gar keine technische, sondern eine soziale/menschliche und damit auch eine politische. Man kann über den Preis der Mobilität durchaus selbige steuern und begrenzen, aber die Schmerzgrenze bis zu einem Umdenken liegt bei Autofahrern (und auch bei GA-gewohnten ÖV-Nutzern) recht hoch, insbesondere in der Schweiz. Man kann es auch mit Verboten und Subventionen regeln, aber marktbasierte Systeme mit Lenkungsabgaben sind massiv effizienter.

Ausser einigen vereinfachenden Annahmen finde ich momentan keinen Denkfehler in der Argumentation. Aber solange es Leute mit zuviel Geld gibt, die für ein Kontrollschild sechsstellige Beträge zahlen, kommt man mit Logik und rationalen Argumenten leider nicht weiter.

Ottermobil-Gepäckfach

Der Gepäckträger unterm Sitz ist praktisch zum Taschen-Anhängen. Allerdings umschliesst der Rahmen des Trägers auch ein gewisses Volumen, das man ja als Stauraum herrichten könnte. Gesagt, getan: erst als Versuch mit Nähmaschine, Klettverschlüssen und diversen Stoffen eine stabile Hülle herzurichten. Dann fiel mir aber die Rolle Duct-Tape in die Hände und nach etlichen abgerollten und verklebten Metern ist das Gepäckfach fertig. Für die Ortlieb-Stecker hab ich noch zwei Schlitze und zwei Löcher reingeschnitten, fertig. Ob das praktikabel und nützlich ist, wird sich zeigen, ansonsten ist es ja schnell wieder entfernt.

Das Duct-Tape-Gepäckfach am Lowrider des Ottermobils.

Übernachtungsort 12.02.2017

(So ungefähr sehen dann die Nachrichten hier im Blog aus, nachdem ich auf einen der zwei manuellen Tracker-Knöpfe gedrückt habe. Datenfluss: Tracker-Satellit-Email-fetchmailprocmailmsmtp-Email-Postie-Wordpress. Und cron natürlich; und alles, was ich selbst geschrieben habe, selbstredend ohne Fehlerbehandlung.)

Dies ist eine semiautomatische Nachricht des GPS-Trackers.

Unix-Zeit: 1486850285

Lokalzeit: 12.02.2017 10:58:05 UTC+1300

Mein Übernachtungsplatz ist ungefähr hier:

Google-Maps-Link

Trackerhalterung

Wenn der GPS-Tracker mein Eigentum wäre, hätte ich ja einfach zwei Supermagnete direkt auf die Gehäuserückseite geklebt, damit ich den Tracker empfangsoptimal vorn an den Ausleger des Ottermobils* heften kann.

Aber so… Es musste eine Holzbrücke der Murmelbahn herhalten, die zufällig genau den Durchmesser des Auslegers hat, da drin hab ich zwei würfelförmige Supermagnete verklebt, noch zwei Löcher und eine Nut gebohrt für den Kabelbinder und fertig war die Halterung.

Der Tracker wird dann einfach nur draufgelegt, er rastet fast in der Halterung ein und die Magnete halten ihn dann fest. Ein Fangband kommt vielleicht noch dazu.

*Ottermobil: Eine Alternative für die Benennung der Streetmachine war Wombat-CH (wombatch), aber aufgrund der Körperhaltung wie ein auf dem Rücken schwimmender Otter und dass man sich beim Fahren das Essen auf den Bauch legen kann, passte das besser. So eine grau-silber-dreckige Farbe hat auch gewisse Übereinstimmung mit dem Tier. Und im Englischen darf ich dann immer auf Rückfrage ‘why automobile?’ antworten, dass ich das phonetisch ähnliche ‘ottermobile’ meine. Nicht dass man mit dem Ottermobil überhaupt Probleme hätte, Kontakte zu knüpfen.

Testbild mit Geodaten

Um mal auszuprobieren, wie Geodaten (sowohl Kamera als auch Smartphone schreiben GPS-Informationen in die Bilder) hier im Blog angezeigt werden können, hier ein Testbild:

Ein Bild mit Geodaten im EXIF-Teil des Bildes.

Auf der Seite, die man mit einem Klick auf das Bild erreicht, wird dann automatisch eine Karte mit dem Aufnahmeort des Bildes angezeigt. Technologie: Leaflet.js und Mapbox.com, bei letzterem waren mein API-Key und mein Konto jetzt auch schon drei Jahre alt. Ausserdem musste ich noch EXIF-Daten auslesen und die mit PHP verwursteln. Am Ende gab’s halt doch nicht genau das WordPress-Plugin, was ich brauchte, also hab ich das selbst geschrieben.

63-km-910-Höhenmeter-Runde

Ein paar Gewöhnungskilometer auf dem Liegevelo müssen noch sein, daher kam heute eine spontane Tour mit Höhenmetern an die Reihe, alles mir recht bekannte Teilstrecken, nur nicht in der Reihenfolge. Auch in Oberhelfenschwil war ich vorher noch nicht, schöne Aussicht gibt’s da auf den gesamten Alpstein, allerdings kommt man da nur mit dem Kampf gegen die Höhenmeter rauf.
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Der Bassimist

Dani Ziegler war mir als mürrischer Bassist aus Giacobbo/Müller bekannt und kann ziemlich gut Bass spielen, was er auch einige Male dort im Vorprogramm gezeigt hat. Heute war ich in der Kellerbühne St. Gallen zu seinem Soloprogramm Der Bassimist, was er im wesentlichen mit zwei E-Bässen, einem Loopgerät, einem Ipad und einem Flipchart bestritten hat.
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