ASC2016, Nachbereitung (Teil 3)

Oder auch: die ultimative Statistik

Tag W_Motor_Wh W_PV_Wh km h Wh_km km_h
1 Tag1 8044 5198.5 492 8.5 16.35 57.88
2 Tag2 3522.7 3912.3 240 3.7 14.68 64.86
3 Tag3 4706 3610.3 398 7.8 11.82 51.03
4 Tag4 4715.4 6156.7 424 7 11.12 60.57
5 Tag5 6492.1 6833.9 510 7.93 12.73 64.31
6 Tag6 7552.8 7472.5 523 7.95 14.44 65.79
7 Tag7 3402.8 2539.8 337 7.66 10.1 43.99
8 Tag8 2271.9 1210.9 254 6.22 8.94 40.84

Die obige Tabelle zeigt die Statistik der acht Renntage, nach etlicher Bereinigung und dem Daten-Zusammenwürfeln . Insgesamt haben wir 40.7kWh verfahren und 36.9kWh Sonnenenergie aufgefangen. Das passt ungefähr zum Batteriezustand von -3.8kWh beim BPS-Abstellen kurz vor dem Ziel. Die Fahrzeiten sind halbwegs plausibilisierte Netto-Fahrzeiten, also wenn wir wirklich gerollt sind — hauptsächlich exklusive Kontrollstops. Die letzten zwei Tage waren Spartage, wie man am Verbrauch sieht. Dazu passend auch die deutlich niedrigere Geschwindigkeit. Die nicht gefahrenen letzten paar Kilometer der letzten Etappe sind nicht berücksichtigt (d.h. sind in den Kilometern mit drin), machen aber auch keinen grossen Unterschied.

Eine ganz grobe Schätzung für die im Optimalfall erzielbare Sonnenenergie sind etwa 48kWh, ausgehend von vier ganzen und vier halben Tagen und 8kWh Sonnenenergie pro Tag. Das verändert sich aber massiv und hat soviele Randbedingungen, wenn ich näher drüber nachdenke, dass das sicher keine in Stein gemeisselte Zahl ist. Schon allein, dass man tendenziell schneller fährt, wenn man mehr Energie hat, verändert wieder das Energiebudget, oder eben langsamer, wenn man weniger Energie hat. Dadurch verschieben sich Kontrollstops in der zeitlichen Lage und auch die Etappenenden verschieben sich und damit die Energieeinnahme. Eventuell wird sogar die mehr eingenommene Energie bei schnellerer Fahrweise durch frühere Ankunft am Etappenziel, damit also weniger Ladezeit, und durch höheren Verbrauch überkompensiert. Dazu bräuchte es aber Fahrzeug-Verbrauchsmessungen am Prüfstand und im Windkanal 🙂

An dieser Grafik sieht man das auch nochmal schön:

Halbwegs bereinigte Daten zu Photovoltaik und Motor.
Halbwegs bereinigte Daten zu Photovoltaik und Motor.

  • Tag 1: Batterie leeren, damit genügend Kapazität zum Wiederaufladen da ist
  • Tag 2: Ausbalancieren zwischen Verbrauch und Einnahme (kurzer Tag, schon mittags am Zwischenziel)
  • Tag 3: ohne Morning-Charging-Session (Regen), genau diese Menge fehlt am Ende des Tages zur Balance, generell beschissenes Wetter für ein Solarrennen
  • Tag 4: Morning-Charging fällt wieder ins Wasser, aber tagsüber recht gut und abends nochmal die erwartete Kilowattstunde, langsamere Fahrweise hätte Energiebilanz verbessert (längere Fahrzeit=mehr Sonne) und Fahrzeit verschlechtert
  • Tag 5: Morning-Charging wieder unbedeutsam, am Ende des Tages dennoch halbwegs balanciert
  • Tag 6: Morning-Charging okay, Evening-Charging auch, dazwischen noch ein Kontrollstop, gut ausbalanciert
  • Tag 7: ja Scheisswetter halt (kann man nicht anders sagen), tagsüber und auch abends, die Charging-Session war ein Witz, abgesehen von der Szenerie
  • Tag 8: =Tag7 im Quadrat, Solarenergie fast nicht existent, extremer Sparsamfahrzwang

Für unsere Teamelektriker noch die nervenaufreibendste Grafik, zumindest an Tag 3 und Tag 8: die Batteriespannung.

Batteriespannung, gesamtes Rennen
Batteriespannung, gesamtes Rennen

Wie ich oben schon geschrieben habe: relativ beschissenes Wetter für ein Solarrennen, das zeigt sich schon am dritten Tag, als die Batteriespannung recht stark einbricht (unter 90V), aber am Abend und über die folgenden Tage wieder stabilisiert werden kann. Erst am allerletzten Tag geht’s dann voraussehbar massiv nach unten. Das gab sechs Stunden lang bange Blicke auf die Messwerte bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten — sowas gibt’s nur bei einem Solarautorennen (alternativ nur noch, wenn ich mit dem Velo bergauf zu irgendeinem Pass fahre und vor Langeweile die ganze Zeit aufs Navi schaue). Das war wie 2013 an der WSC am fünften Renntag, als die Batteriespannung (Direktlink zur Grafik) genauso einzubrechen begann, nur hat damals nicht irgendein Batterieschutzsystem geblinkt und das Auto abgestellt, sondern wir haben das selbst entschieden.

Nochmal das Zahlenargument gegen so eine schwachsinnige Idee wie einen Tesla Model S (und im Prinzip jedes Elektroauto, das mehr als 150kg schwer ist): der Tesla S braucht zwischen 200 und 400 Wh/km. Während dem Rennen hab ich anhand der Kalorien-Werte auf einer der Cookies-Packungen hochgerechnet, dass wir mit 336 Cookies bei vollständiger energetischer Verwertung (ohne Kerne zu spalten natürlich) mit dem SER-2 die Gesamtstrecke fahren könnten. Das wäre jetzt noch die Frage, ob das mit einem normalen Reise(liege)velo zu schaffen ist 😀

Weiter: das Problem mit dem MPPT.


Bing-Ads...

1 thought on “ASC2016, Nachbereitung (Teil 3)”

Leave a Reply